Mensajes recientes

Páginas: [1] 2 3 ... 10
1
Gracias por la info.

Qué interesantes me parecen tanto los ST165 como los ST185...






Saludos

2
Regularidad / Re:Porsche Classic Series 2020
« Último mensaje por Yesus127 en Hoy a las 17:31:30 »
Casualmente haciendo un poco de limpieza de papeles estos días, han aparecido unas hojas de tiempos de cuando participé en la pasada edición, en la categoría Porsche Gentlemen (modelos modernos). Comparto los resultados de la primera manga, a ritmo muy tranquilo por la previsión (y así fue) de algo de lluvia:




Saludos
3
Una chulada vuestro coche, suerte en su venta. Supongo que tendrá un sustituto... ;)


Saludos
4
Regularidad / Re:I Rally virtual de Vitoria-Gasteiz (11 de abril de 2020)
« Último mensaje por Yesus127 en Hoy a las 16:49:00 »
Gracias por poner en marcha esta idea para que nos entretengamos un rato.


Saludos
5
El Toyota Celica GT-Four, con Carlos Sainz y Luis Moya a los mandos, pasó a la historia hace tres décadas como el primer coche japonés ganador del Campeonato del Mundo de Rallys —World Rally Championship (WRC)—.
El de 1990 fue el primer título de Toyota en el WRC; después vendrían otros ocho campeonatos, cuatro de pilotos —1992, 1993, 1994 y 2019— y cuatro de constructores —1993, 1994, 1999 y 2018—.
En 2020, en concreto dentro unos pocos meses, en octubre, se celebrará el 30 aniversario de uno de los grandes hitos del deporte español y del automovilismo japonés, el primer título del Campeonato del Mundo de Rallys —World Rally Championship (WRC)— de Toyota y de la pareja Carlos Sainz-Luis Moya. Fue el primer título del WRC para un coche japonés.

Carlos Sainz y Luis Moya, a los mandos del mítico Toyota Celica GT-Four (ST165), se proclamaron por primera vez campeones del WRC en el mítico Rally San Remo, el 18 de octubre de 1990. El trío formado por el Celica GT-Four, Sainz y Moya firmó un campeonato casi perfecto y se llevaron el título a falta de dos pruebas para el final del Mundial de Rallys de aquel año.

Pocos aficionados recuerdan el triunfo de Didier Auriol aquel día de octubre de hace 30 años, no así la tercera posición de Sainz y su Toyota, que les permitió sumar los puntos suficientes para proclamarse campeones en San Remo.

Tras sumar tres podios en su primera temporada juntos en el WRC, en 1989, el Toyota Team Europe (TTE), Carlos Sainz, Luis Moya y el Celica GT-Four afrontaban 1990 con la máxima ambición y un único objetivo: llevarse el título mundial. La temporada comenzó casi de forma perfecta, con un podio en la primer cita del año, el Rally de Montecarlo. La siguiente cita del calendario, el Rally de Portugal, fue la única que no terminó el piloto madrileño, que desde ese momento no se bajó del podio salvo en la tercera carrera del mundial, el Rally Safari.

Así, tras regresar de África, Sainz y su Toyota Celica GT-Four sumaron cuatro victorias, tres segundos puestos y una tercera plaza, siempre en dura pugna con su gran rival Didier Auriol. Después de ser segundos en el Rally de Córcega, el dúo Toyota-Carlos Sainz se apuntó dos victorias consecutivas, en el Rally Acrópolis, en Grecia, y en el Rally de Nueva Zelanda, consiguiendo una jugosa ventaja al no competir sus máximos rivales porque esta prueba no era puntuable para el Mundial de Constructores.

La segunda plaza en el Rally de Argentina y la histórica victoria de Sainz con su Toyota Celica GT-Four en el Rally 1.000 Lagos de Finlandia, al ser el primer piloto no escandinavo en lograr el triunfo en esta prueba, situaron a Toyota y a Carlos Sainz en la mejor posición para proclamarse campeones, más aun si cabe tras el abandono de su gran rival en tierras nórdicas.

Otro segundo puesto en Australia situó al Toyota Team Europe (TTE) en la mejor posición para afrontar el Rally San Remo y lograr allí el título de la mano de Sainz, Moya y su Celica GT-Four. Dominaron la prueba de principio a fin pero en el último tramo cedieron el liderato tras un pequeño error, nada importante a la postre dado que el tercer peldaño del podio aseguró el título.

Ocho títulos mundiales más

El de 1990 fue sólo el primero de una gran cosecha de triunfos de Toyota en el WRC ya que, tras el subcampeonato de 1991, Carlos Sainz y Luis Moya volvieron a proclamarse campeones del mundo en 1992 a los mandos del Toyota Celica Turbo 4WD (ST185) de Toyota Team Europe (TTE). Fue el primero de los tres títulos de pilotos que Toyota logró de forma consecutiva, junto al de 1993 con el finlandés Juha Kankkunen y 1994 con el francés Didier Auriol, ambos también al volante del Celica Turbo 4WD. El equipo pasó a denominarse aquel año 1993 Toyota Castrol Team.

Tanto en 1993 como en 1994, los títulos de pilotos se completaron con el Mundial de Constructores, un triunfo que se repetiría también a finales de los 90, en 1999, ya con el Toyota Corolla WRC y con Sainz y Auriol como grandes estrellas del Toyota Castrol Team.

En 2017, Toyota tomó la decisión de regresar al WRC tras 17 años de ausencia. En poco más de tres años, el TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team (WRT) acumula 15 victorias y 36 podios en 42 carreras, con dos nuevos títulos mundiales, el de constructores en 2018 y el de piloto en 2019 con Ott Tänak al volante del Toyota Yaris WRC.

En total, Toyota suma nueve títulos mundiales en el WRC, cinco de pilotos —1990, 1992, 1993, 1994 y 2019— y cuatro de constructores —1993, 1994, 1999 y 2018—.

6
PART 5 OF VAUXHALL’S DECADE-A-DAY SERIES, VAUXHALL’S A22 INFANTRY ‘CHURCHILL’ TANK

Part 5 of Vauxhall’s Decade-a-Day series shows how, when faced with a national crisis – and in this case, the Second World War – the company could turn its hand to manufacturing almost anything. Even a tank…

VAUXHALL’S A22 INFANTRY ‘CHURCHILL’ TANK

Today, we see how engineering innovation and adaptability can be key to saving lives, but this is not without precedent. Eighty years ago, Vauxhall’s engineering and manufacturing facility in Luton was held in such high esteem by the British Government, that it was set an almost impossible task: design and engineer a 38-ton infantry tank within 12 months.

In fact, Vauxhall had already developed an engine for an aborted Harland & Wolff tank design. Staff worked night and day, through weekends and holidays to design and produce a flat-12, 21-litre engine, achieving the required 350bhp at 2,200rpm mandated by the War Department. Incredibly, the first engine ran after just 89 days.

Working to the War Department’s tight brief for the tank itself, Vauxhall Assistant Chief Engineer, Harold Drew, led a taskforce that brought the A22 Infantry Tank – later known as the ‘Churchill’ – from first design sketch to working prototype in the space of a year.

Agility was favoured over speed for the Churchill, and its clever Merritt-Brown steering system used epicyclic gears to regulate the tank’s track speeds during cornering – an early form of torque-vectoring! – rather than by braking one track, which would slow the tank’s progress. A happy coincidence of the linked gearbox/steering system was that the Churchill could turn on the proverbial sixpence.

After testing was complete – much of which was done at the Luton Hoo Estate, and at one point attended by the Prime Minister, Winston Churchill – an initial order was placed for 500 Churchills, with the first seeing service in 1942. A further 5,000 units were built before hostilities ended.

As well as the Churchills, Vauxhall also produced for the war effort: five-million Jerry cans, gun mounts, four-million Venturi tubes for rocket launchers, steel helmets for the forces, and 5,000 6lb shells per week.

Specification

Engine configuration:     
12 cylinders, horizontally opposed
Capacity:   21 litres
Power:   350bhp @ 2,200rpm
Transmission:   4-speed epicyclic gearbox
Operational range:   56 miles
Top speed:   15mph

http://cdn.cloudfiles.mosso.com/c122611/4b034ec1-0907-455f-9a9e-72dda2272baa
7
75 YEARS AGO: US TROOPS LIBERATE VOLKSWAGEN PLANT AND CITY ON MITTELLANDKANAL

75 years ago, on April 11, 1945, US troops liberated the Volkswagen plant and the city then known as “Stadt des KdF-Wagens” which was later named Wolfsburg to the south of Mittellandkanal. At the Volkswagen plant, about 7,700 forced laborers were freed. Over the eight weeks that followed, the Americans made groundbreaking decisions for the future of the people, the city and the plant. The brief but marked intermezzo of US military rule laid the foundations for democracy, freedom and reconstruction in the region. In May, the plant was already producing vehicles – Kübelwagen for the U.S. Army, which were then called “Volkswagen Jeeps”. The American occupation ended at the end of June 1945 when the region became part of the British occupation zone.

         
 
US troops at Wolfsburg railway station with the Volkswagen power plant in the background

    
French forced laborers with tricolor at Neindorf satellite plant following their liberation on April 14, 1945


On April 10, the last 50 Kübelwagen (Type 82) intended for the German army were completed at the Volkswagen plant. Alarms announced the advance of the US tanks into the area. The plant, which had been largely destroyed by air raids in 1944, ended wartime production with a total of 66,285 vehicles.

Liberation and occupation in two stages
On April 11, US troops liberated the plant and the city on the Mittellandkanal. The troops advanced from Fallersleben along the Mittellandkanal to the former bridge at Hesslingen and through the city without encountering any military resistance. On the same day, the Americans advanced towards Salzwedel and the River Elbe. The maps used by the U.S. Army did not even show the city or the plant.

A temporary power vacuum arose in the area. After the SS and the company security force had been withdrawn or had fled before the American advance and the Volkssturm had been dissolved, forced laborers and prisoners of war saw that the end of their suffering had been reached. They were hungry and their pent-up anger at the suffering and injustice they had faced was released. There were some cases of plundering, destruction and violence. To maintain order, the forced laborers formed a provisional security team consisting of French prisoners of war and Dutch students who had been forced to work at the plant. They obtained weapons and vehicles at the plant and used the plant fire station as their headquarters.

Fritz Kuntze, the manager of the power plant, had refused to obey the orders given by the local Nazi leaders to blow up the power plant and bridges. The German-American was determined to prevent damage to the power plant by sabotage as it was essential for energy supplies. Kuntze drove to the US units remaining in Fallersleben with two other engineers, who also spoke good English, and the Catholic priest Father (later Monsignor) Antonius Holling. They convinced the GIs that they should demonstrate a military presence. On April 15, the Americans occupied the plant and the city, disarmed the self-appointed vigilantes and assumed responsibility for administration. The staff officers of the 9th Army gradually arrived up to April 15.

The people
All in all, about 20,000 people were forced to work for the former Volkswagenwerk GmbH, including about 5,000 people from concentration camps. In 1944, two-thirds of the people working at the factory were there against their will, facing racial discrimination. They included Jewish women and men, prisoners of war, and conscripted workers, as well as deported and displaced persons from European countries under German occupation.

On the day of liberation, there were about 9,100 people working at the plant, of whom more than 7,700 were forced laborers from other countries. The largest group, of 3,000 people, came from the Soviet Union, chiefly from Ukraine.

The Americans established Wolfsburg as the collection point for all displaced persons in the rural district of Gifhorn and organized their repatriation. In April and May 1945, the first trains, mainly consisting of open goods cars, left Wolfsburg station for the home countries of the former forced laborers. Some of them faced humiliation and persecution when they returned, as they were often regarded as suspected deserters or collaborators of the Germans.

The city
The US military gave the “Stadt des KdF-Wagens”, as Wolfsburg was then known, its first democratic structures with a Magistrat (municipal administration) and a Stadtverordnetenversammlung (city council). At their first meeting on May 25, the members of the city council decided to rename the city “Wolfsburg”. In doing so, they followed the suggestion made by the municipal administration. The young city took its new, historic name from Wolfsburg Castle, which was mentioned for the first time in documents in 1302.

The plant
At the Volkswagen plant, the American liberators set up a repair shop for their own military vehicles. At the plant and in the surrounding area, they found certain components and stocks and recognized the potential of the plant for vehicle production.

In May 1945, the 9th Army headquarters already reported that the assembly of “Volkswagen Jeeps” had started at the Volkswagen plant with a workforce of 200 people. Initially, the Americans appointed Rudolf Brörmann, formerly inspection manager. as manager of the plant. A total of 133 post-war Kübelwagen utility cars were assembled under extremely precarious conditions to meet the mobility needs of the US troops. These vehicles marked the resumption of production and started the conversion of the armaments plant into a civilian vehicle factory.

This process was continued by the British in June 1945, when they moved into their occupation zone and assumed responsibility for the city and the Volkswagen plant from the Americans. Under conditions which were still challenging, they started civilian series production of the Volkswagen Type 1, the Beetle, just after Christmas 1945.

The liberation – eyewitnesses remember
Sara Frenkel-Bass (born in 1922, living in Antwerp), disguised as a Catholic nurse, the Jewish woman from Poland worked in the hospital of the workers’ camp from March 1943 to April 1945.

“You have no roots. You look for what you have lost but it will never come back. It has all gone.

Henk ‘t Hoen (1922 – 2006), the Dutch student was a forced laborer at the Volkswagen plant from May 1943 to April 1945:
“When the first American troops arrived via the neighboring town of Fallersleben, we students immediately established contact with them. Together with some former French prisoners of war, the students had set up a provisional security group to calm down the escalating situation. This group had obtained weapons and vehicles at the plant and used the fire station as its headquarters. As the American troops advanced […] directly from Fallersleben to the river Elbe and at first simply ignored the “Stadt des KdF-Wagens”, our group had to bridge the time until the occupation forces arrived. With some persuasion, we finally succeeded in having a few American tanks drive through the city. Our group preceded the tanks in a Kübelwagen in an attempt to enforce the curfew that had been imposed. Shortly afterwards, the military government established a city commander’s office and we were ordered to hand in all our weapons. The security group was then dissolved. Some of the students who had established the first contacts with the American troops disappeared shortly afterwards, heading back to the Netherlands at their own initiative. The official transports came later.”

Jean Baudet (born in 1922, living in Nice), French forced laborer from July 1943 to April 1945, experienced the liberation in Neindorf:
“Sunday, April 8 – The front is coming nearer. One rumor follows another. Smoke rising at Gifhorn. Presumably sabotage on the oil pumps. Battles in the air. Masses of trucks, cars and soldiers on bikes on the road. My Tyrolean backpack is ready. Only the clothes I need but tinned meat, milk, fat, sugar, a few biscuits. Whatever happens, I want to be ready to head home before, during or after the fighting.

10 April – Sunny weather. Artillery fire the whole day. All the Germans are drunk. Columns of soldiers without weapons and wounded pass by. Complete chaos. When will it all be over?
April 10 – evening: artillery fire nearby. Impressive. Bombs fall on Brunswick throughout the night. Troops are always moving past.

April 11 – 9.00: American bombers over the treetops. People say that KdF has been occupied. They’ve already advanced up to Barnstorf. That’s behind the forest. We pack our things, singing as we do so. Machine-gun fire can be heard. They must be here any time now. The grenades are coming closer and closer.

April 11 – afternoon: Complete silence. Sunny weather. Peace has returned. Only a few severe explosions from time to time. The highway bridges are being blown up. At 2 p.m., farmers give us bacon soup and a piece of bread. We don’t understand what has come over them. At 3 p.m., there is a major alarm. We have to evacuate. So “off to battle”. I decide to hide in the bushes with Georges Chauvineau but we are worried about gunfire in the forest. 3:30 p.m. contradictory order. Everybody is happy: we stay where we are. We immediately get out our cigarettes and football. The evening and night are peaceful.

12 April – The sky is overcast. All quiet. Is the war over? Where are they? What are they doing? 12 noon. 5-minute alarm, fighting on all sides again. We are surrounded. Artillery, bombs, anti-tank grenades, machine guns, all at once. They are coming!

2 p.m. the farmers come back, bringing us sacks of potatoes. I’ve seen everything now! 3 p.m. They’re here. They’re here!”

9
Varios... y de todo un poco / ŠKODA, 125 AÑOS DE PUBLICIDAD
« Último mensaje por Manu en Hoy a las 14:11:56 »
125 años de publicidad permiten seguir la evolución de la marca y su relación con los clientes
De la elegancia de los primeros años a la emotividad de la era globalizada: ŠKODA ha sabido capturar el espíritu de cada época a la perfección
3 de abril de 2020 – Inspirada por la tradición y siempre abierta a la innovación. La marca checa que este año cumple su 125 aniversario, cuenta con una larga hitoria que ha hecho que ŠKODA cambie y se adapte constantemente movida por una creatividad sin límites y un genuino espíritu innovador que hoy forman parte de la esencia de la compañía. Nada ilustra mejor este viaje de la marca a través del tiempo que la publicidad, desde los modestos anuncios en el periódico de principios de siglo veinte hasta el marketing online moderno, pasando por los coloridos carteles de los Felices Años 20 y las campañas minimalistas de la era de la Economía Planificada. Ya sea en la prensa, en la radio, en televisión o en internet, ŠKODA siempre ha sido capaz de capturar el espíritu de cada época a la perfección.

Los fundadores de la compañía en 1895, Václav Laurin y Václav Klement, reconocieron la importancia de la publicidad desde los inicios de la compañía. Las primeras bicicletas producidas por Laurin & Klement en su taller de Mladá Boleslav ya se anunciaban como vehículos de última tecnología. A partir de 1899, el enfoque de L&K se desplazó lentamente pero con seguridad hacia el desarrollo de los primeros vehículos motorizados de dos ruedas. Con las motocicletas "Slavia", los fundadores de ŠKODA marcaron una época. Tras una carrera en Francia en 1904 en la que František Toman y Václav Vondřich habían quedado segundo y cuarto respectivamente, L&K lanzó un anuncio que decía: "Dos salen, dos cruzan la meta: un récord sobre dos ruedas. Fiabilidad del 100% a alta velocidad". Rendimiento y fiabilidad se convertían así en dos características popularmente asociadas con la marca checa, y siguen siéndolo a día de hoy. El hecho de que ni Toman ni Vondřich ganaran la carrera quedó en un mero detalle para la historia.

El salto a la producción de automóviles se llevó a cabo durante los años siguientes. En 1905, L&K fabricó su primer automóvil, la Voiturette A. Por aquel entonces, el coche era un producto de lujo y un símbolo de estatus, únicamente al alcance de los más afortunados. Entretanto, la fusión con el grupo industrial más grande del país había dado origen a lo que hoy conocemos como ŠKODA. Durante el inquieto período de entreguerras, ŠKODA se posicionó como marca de élite recurriendo a embajadores de marca de la talla del primer presidente de Checoslovaquia, Tomáo Garrigue Masaryk, que condujo un lujoso ŠKODA Hispano-Suiza especialmente adaptado a sus gustos. A pesar de las dificultades de los años que separaron las dos guerras mundiales, el espíritu innovador de ŠKODA siempre fue especialmente evidente: además de la publicidad con el presidente, la marca empezó a promocionar viajes de larga distancia que demostraban la fiabilidad de sus vehículos. Todo ello sobre folletos, carteles y tablones de anuncios que posicionaron ŠKODA como una de las marcas de mayor prestigio de los años 30.

Incluso en los duros años de la posguerra, ŠKODA logró mantener su reputación de calidad y fiabilidad. En 1952, lanzó su primer coche con una carrocería hecha completamente de acero, el ŠKODA 1200, resaltando su polivalencia y seguridad. A pesar de la era de la Economía Planificada y de las restricciones a los intercambios entre los bloques, los publicitarios de ŠKODA se actualizaban continuamente. En 1961, el ŠKODA FELICIA capturó como ningún otro el saber hacer y el orgullo de la ingeniería checa, convirtiéndose en un símbolo de Checoslovaquia y llegándose a exportar incluso a países de Europa Occidental, Sudamérica y Australia, donde se promovió mediante recursos gráficos atractivos y cautivadores. Los modelos de Mladá Boleslav se convirtieron en auténticos clásicos de aquel período de guerra fría.

A partir de los 70, tanto los vehículos de ŠKODA como la publicidad volvieron a reflejar con precisión el espíritu de los tiempos. Era época de pragmatismo y tecnocracia. Los modelos ŠKODA 105, 120 y 130 protagonizaron anuncios minimalistas, tanto en las imágenes como en el texto. Eficiencia se convirtió en la palabra de moda, y la marca no defraudó: sus eficientes motores, adelantados a los de su competencia, se convirtieron en un importante argumento de venta.

Con la desaparición del Pacto de Varsovia y la caída del muro de Berlín, ŠKODA fue privatizada y adquirida por el Grupo Volkswagen en 1991. Fue el momento de introducir mejoras y cambios significativos, para revitalizar la marca y ponerla a la altura de sus nuevos competidores. El FELICIA de 1994, el primer modelo comercializado tras la integración con el gigante alemán, fue el primer ŠKODA en aparecer en la portada de la revista Playboy. No solo eso, sino que también apareció suspendido del aire en un anuncio de televisión con claras referencias a las películas de James Bond, ilustrando la fusión de la tradición con la entrada en la nueva era de la mano de Volkswagen.

Tras la apertura de la renovada fábrica de Mladá Boleslav en 1996, una de las más avanzadas de Europa, y el lanzamiento de la primera generación del OCTAVIA, ŠKODA ha sabido adaptarse a los cambios de época y a las nuevas tendencias. De los valores objetivos del pasado, como la fiabilidad, la robustez o la eficiencia, la publicidad y la comunicación de la marca adquirió un tono mucho más emotivo. Con un enfoque más cercano y personal, ŠKODA ha demostrado que la era de la globalización es perfectamente compatible con mensajes adaptados a mercados muy específicos. Nada ilustra este nuevo enfoque como el anuncio de televisión de 2016 para el mercado suizo: en él, mediante una serie de imágenes cotidianas y divertidas, los suizos son caracterizados como versátiles, alegres e innovadores - al igual que los nuevos modelos ŠKODA.

10
Off topics / Re:Otro hilo para entretenerse "fue rincondelmotor" [videos]
« Último mensaje por Manu en Hoy a las 11:00:14 »
Ahora que casi arranca el finde, recordaros nuestros dos canales si os apetece rememorar "viejos tiempos" :borrachin:
Páginas: [1] 2 3 ... 10