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Regularidad / Re:III Rally clásico de Vitoria-Gasteiz (26 sep 2020)
« Último mensaje por Cas6678 en Hoy a las 10:47:58 »
Actualizada la lista de inscritos provisional. Mañana miercoles medias y dorsales.

www.rallyvitoria.com
www.corren.es

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Regularidad / Re:Regularidad tierrra.TRAMO DEHESA DEL EJERCITO 10/OCTUBRE 2020
« Último mensaje por txitxito22 en Ayer a las 12:04:32 »
Ya están abiertas las inscripciones para el Tramo de Tierra  de regularidad "DEHESA del EJERCITO" toda la información en la web de la Escuderia ACMS
www.automovilclubmadridsport.com
Será un único tramo de 10.200 kms de recorrido con una pasada de reconocimientos y tres  de regularidad a medias.

Saludos
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Regularidad / Re:Porsche Classic Barcelona-Catalunya 2020
« Último mensaje por Yesus127 en 18 Septiembre 2020, 15:46:04 »
Copio y pego de un e-mail recibido hace unos minutos por parte de la organización  :conducir: :lucha::

¡Vuelven las Porsche Classic Series a Alcarrás!

El sábado de la semana que viene, 26 de septiembre, os esperamos para la segunda cita de la temporada. El próximo miércoles 23 de septiembre, cerramos inscripciones.
Reglamento
Inscripciones
Anexo 1
Anexo 2
Programa horario
Por cierto, no te pierdas el video de la primera prueba en Parcmotor!

A tu disposición.

Un abrazo

RallyClassics Team



Saludos
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Rutas, Concentraciones, Ferias y KDDs / Re:Autobello 2019
« Último mensaje por Yesus127 en 18 Septiembre 2020, 15:45:06 »
Una de las joyas expuestas esta semana en el evento celebrado en Aravaca (Madrid):




Saludos
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Off topics / Re:Campeonato del Mundo y Europeo de Rallyes (WRC//FIA ERC) 2020
« Último mensaje por Manu en 18 Septiembre 2020, 14:08:48 »
TURQUÍA, NUEVO DESAFÍO MUNDIALISTA PARA EL RALLYE TEAM SPAIN CON JAN SOLANS

Tan solo dos semanas después de haber estrenado el programa en WRC3 con M-Sport Polonia que le corresponde como premio por haber ganado el Junior WRC, el joven catalán encara ya la siguiente cita del Mundial en Turquía, el primer rallye puramente sobre tierra que afronta al volante del Ford Fiesta R5 MkII con el que debutó a principio de mes por las veloces pistas de Estonia.

Una experiencia inicial en un terreno y con unos parámetros completamente nuevos, de la que tanto Jan Solans como su copiloto, Mauro Barreiro, extrajeron numerosas conclusiones que han comenzado a implementar ya desde el test que han realizado con la estructura polaca para empezar a adaptarse al terreno tan particular del Rallye de Turquía. Sin duda, uno de los más exigentes de todo el campeonato por la extrema dureza de su recorrido y las grandes piedras que cubren en abundancia la superficie de los tramos.

Un nuevo desafío al que debe hacer frente este fin de semana el piloto del Rallye Team Spain, neófito también en una prueba de resistencia como la que se disputa desde hace dos años por los alrededores de la costa de Marmaris, donde tratará de seguir consolidando su adaptación y sus conocimientos técnicos del Ford Fiesta R5 MkII, con el objetivo de ir progresando en el escalafón de la categoría WRC3.

Jan Solans: "Rallye nuevo para nosotros, y, por tanto, una nueva oportunidad también de seguir trabajando en nuestra adaptación al Ford Fiesta R5 MkII. Tenemos muchas ganas de hacerlo bien, ya que en Estonia no quedamos del todo satisfechos con nuestro papel. Nos ha venido bien el test que hemos hecho para ir afinando detalles de la suspensión. Este terreno es muy lento y muy duro, y suele haber muchos pinchazos, como hemos visto durante los reconocimientos. Esperamos tener un punto de suerte y ser inteligentes para poder acabar todas las etapas demostrando una buena progresión al equipo".

CALENDARIO WRC3 2020:
Rallye de Estonia (4-6 de septiembre)
Rallye de Turquía (18-20 de septiembre)
Rallye de Italia Cerdeña (8-11 de octubre)
Renties Ypres Rallye de Bélgica (19-22 de noviembre)

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Varios... y de todo un poco / PORSCHE Y STEVE MCQUEEN: APRECIO MUTUO
« Último mensaje por Manu en 18 Septiembre 2020, 14:08:13 »
La estrella de Hollywood Steve McQueen fue un apasionado de los deportes de motor, un piloto privado con una fuerte vocación y un porschista convencido.

La felicitación de Zuffenhausen llegó por correo aéreo: "Estimado Sr. McQueen", comenzaba la carta fechada en marzo de 1970. "Es un gran placer extenderle mis calurosas felicitaciones por su destacada actuación en las 12 Horas de Sebring". Ferry Porsche escribió que había "seguido la carrera desde su casa con una gran atención". Con cuarenta años en ese momento, McQueen no solo era una de las estrellas de Hollywood más exitosas de la época, también era un ávido piloto de carreras: "Puede imaginarse cuánto me satisface que logre un resultado tan brillante con un coche de nuestra marca", concluía Ferry Porsche.

McQueen y su compañero de equipo Peter Revson habían conseguido una hazaña heroica en la clásica carrera de resistencia de Florida. Aunque a su Porsche 908/02 Spyder KH (Kurzheck o cola corta), apodado "Flounder", lo superaban claramente en potencia los rivales de una categoría superior con motor de cinco litros, McQueen y Revson fueron capaces de ir en cabeza en la última fase de la carrera. Al final, les superó Mario Andretti con un Ferrari, pero la diferencia en meta fue de solo 23 segundos, tras 12 horas a fondo.

Steve McQueen odiaba ser segundo. Siempre quería ganar. Pero incluso para él, ese resultado fue como una victoria. Una victoria sobre sí mismo, por así decirlo. Dos semanas antes, se había lesionado el pie izquierdo en la carrera de motocross de Lake Elsinore.

Había llegado a Sebring con muletas y escayola. "El pie se ha roto por seis sitios", explicó McQueen a los reporteros de televisión que esperaban. "Tuvimos que acortar el pedal izquierdo del coche y pegar lija en la suela de mi zapato para poder pisar el embrague". Sin embargo, la idea de retirarse no se le había pasado por la cabeza. "Había dado mi palabra".

Así era. El tipo más genial de todos, que desafiaba los límites y rompía las reglas. Y no solo en éxitos de taquilla como Los siete magníficos, Bullitt o El coloso en llamas. McQueen no era diferente en la vida real. Y eso significaba una cosa por encima de todo: carreras. "Siempre voy apresurado", dijo Steve McQueen de sí mismo una vez. "Así es como vivo". Su hijo Chad, que hoy tiene 59 años, lo cuenta así: "Le encantaban las carreras. Era su droga".

Huyó a toda velocidad de la pobreza en la que había crecido en Missouri e Indiana. A los catorce años todavía estaba en un hogar para jóvenes delincuentes; a los diecisiete se alistó en los Marines como conductor de tanques. A los veintidós años, hizo con éxito una audición para uno de los codiciados puestos en la famosa Actors Studio de Lee Strasberg, en Nueva York, la escuela de teatro por excelencia en los años 50.

Para llegar a fin de mes, McQueen trabajó como lavaplatos y camionero, además de redondear sus ingresos corriendo con una Harley-Davidson. El premio era normalmente de cien dólares, una suma considerable en ese momento.

McQueen obtuvo su primer papel estelar a los 27 años, en la película de terror de ciencia ficción The Blob. Su salario: 3.000 dólares. Fue un comienzo modesto comparado con el ascenso que vino después.

A finales de los años 50, sus ingresos fueron suficientes para comprar su primer coche nuevo: un Porsche 356 A Speedster negro. Al igual que su colega James Dean, McQueen se sintió atraído por la joven marca de Stuttgart. El Speedster con motor de 75 CV combinaba la funcionalidad diaria con la capacidad para participar en carreras privadas.

En 1959, corrió nueve carreras del Sports Car Club of America en California. La primera oficial, en Santa Bárbara, el 31 de mayo, terminó con una victoria en la categoría de noveles. "Me enganché. Las carreras me dieron una nueva identidad", reconoció McQueen más tarde, "y era importante para mí tener esa identidad independiente".

Antes del final del verano de 1959, McQueen había cambiado el Speedster por un Porsche 356 A Carrera más potente. Más tarde, corrió por primera vez con un coche de competición puro, un Lotus Eleven. Seguirían incontables coches deportivos y de carreras en su trayectoria de veinte años. Coleccionaba casi obsesivamente no solo coches, sino también motocicletas e incluso aviones. "Estaba loco por la velocidad y las máquinas", decía Neile Adams, su primera esposa.

El mismo McQueen consideraba sus juguetes como un medio de escape a otro mundo, "solo puedo relajarme cuando estoy corriendo. Me relajo a altas velocidades", declaró en una entrevista de televisión.

Pero también había algo más: la necesidad de imponerse a cualquier precio. "Tenía que adelantarte, era su personalidad", recuerda Clifford Coleman, su asistente de dirección durante muchos años, que también corría en motocicletas. "Por eso tuvo tanto éxito. Tenía que ganar".

Y no solo en el circuito, también para recuperar su primer Porsche 356 A Speedster. Cuando McQueen se enteró de que su compañero de carreras Bruce Meyer, de Beverly Hills, había comprado el coche por 1.500 dólares, lo persiguió durante meses hasta que Meyer cedió. McQueen se lo quedaría para el resto de su vida. "Hoy en día se vendería por una suma de siete cifras", dice Meyer. "No un millón, varios millones". Pero el Speedster con las inusuales llantas de tuerca central no está a la venta, se quedará en el garaje de Chad McQueen.

Las películas de Steve McQueen también se hicieron según sus reglas. Como gran estrella de cine que era, podía hacer lo que quisiera. Incluía coches y motocicletas en las líneas argumentales siempre que era posible. Por ejemplo, el loco paseo por la playa con Faye Dunaway en un VW Buggy en El caso Thomas Crown.

En la legendaria secuencia de la persecución en Bullitt insistió en ponerse al volante él mismo en lugar de un especialista, una pesadilla hecha realidad para el productor. Si hubiera salido herido, habría significado pérdidas de millones de dólares.

Sin embargo, mientras filmaba un éxito cinematográfico tras otro, no pudo resistirse a seguir participando en carreras de motocross. Generalmente, sin que el público lo notara. McQueen disfrutó del anonimato que le concedía el casco y participó en eventos bajo el seudónimo de Harvey Mushman. Pero incluso con el casco puesto, su estilo de conducción era inconfundible. "Era fuerte y rápido", recuerda Coleman, asistente del director. "Eso era evidente en la forma muy agresiva en que conducía una motocicleta".

Sus actividades en las carreras sobre cuatro ruedas atrajeron algo más de atención, sobre todo porque ocasionalmente compartía el volante con pilotos de renombre mundial, como Innes Ireland, Pedro Rodríguez o Stirling Moss. "Siempre quiso medirse con los mejores", dice su hijo Chad.

McQueen conducía al más alto nivel en ese momento e incluso financió su propio equipo a través de su empresa Solar Productions. La cúspide de su carrera serían las 12 Horas de Sebring, el 21 de marzo de 1970, una de las diez carreras de la temporada del Campeonato Internacional de Marcas.

El equipo oficial Porsche alineó siete coches, incluyendo cuatro 917 KH. Pero la mayor parte de la atención fue para McQueen y su compañero Peter Revson, con un 908/02 privado. McQueen ya había ganado con él en Holtville y Phoenix. El piloto de Porsche Kurt Ahrens, compañero de Vic Elford al volante de un 917, observaba atentamente a su famoso rival durante los entrenamientos. "McQueen tenía mucho talento y era ambicioso hasta límites casi obsesivos", recuerda el ahora octogenario. "Y era rápido, aunque no tanto como Revson".

Con su Spyder de tres litros y 350 CV, McQueen y su compañero de equipo no parecían tener ninguna oportunidad contra los competidores de la categoría de cinco litros, con sus aproximadamente 600 CV. Para compensarlo, el equipo no cambió los neumáticos ni las pastillas de freno durante toda la carrera. "Todos nos sorprendimos de su constancia porque la carrera fue muy dura", recuerda Ahrens. "La pista estaba hecha de placas de hormigón; nos sacudió bien". McQueen también tenía que aguantar con el pie roto. Pero ni siquiera eso le hizo perder la compostura. Al final, la estrategia en los boxes dio sus frutos con un sensacional segundo lugar, en parte porque McQueen y Revson se beneficiaron de los múltiples abandonos de sus competidores.

El mejor coche del equipo oficial Porsche, con Leo Kinnunen, Pedro Rodríguez y Jo Siffert, llegó en cuarto lugar después de una larga parada en boxes. No fue el resultado que Porsche esperaba.

"Su resultado ha hecho que nos mantengamos en cabeza del Campeonato Internacional de Marcas y por ello le doy las gracias", señaló Ferry Porsche en su carta a McQueen.

El creador de Porsche y la estrella de Hollywood aguardaban la gran cita del calendario con igual entusiasmo. En las 24 Horas de Le Mans, McQueen pretendía competir junto al campeón de Fórmula 1 Jackie Stewart en un Porsche 917. Pero, por razones de seguros, esto le habría causado un sinfín de problemas en Hollywood.

Por primera vez en su vida, o eso parece, McQueen se echó atrás y se limitó a preparar su épica película en Le Mans. Usó el 908/02 de Sebring como coche cámara. Al volante, Herbert Linge y Jonathan Williams rodaron escenas auténticas desde la propia carrera. Al final obtuvieron un respetable noveno lugar, pero fueron descalificados por una controvertida violación de las reglas.

Para Porsche, la carrera terminaría con un triunfo largamente esperado: Hans Herrmann y Richard Attwood lograron la primera victoria absoluta de la marca en Le Mans, con su 917 rojo y blanco.

Poco después, Steve McQueen empezó a rodar las escenas. Había soñado durante mucho tiempo con hacer la película definitiva sobre las carreras. Le Mans era su proyecto favorito. La película estuvo al borde del colapso varias veces, casi lo arruinó y, finalmente, puso fin a su matrimonio con Neile Adams.

Despidió al primer director, John Sturges, porque este último quería filmar una historia de amor con el telón de fondo de la carrera de veinticuatro horas. Para McQueen, la carrera en sí era la historia de amor. El segundo director, Lee H. Katzin, finalmente cedió. No había un guión coherente y los diálogos eran limitados. Le Mans solo alcanzaría su estatus de culto muchos años después de su estreno en 1971.

Para las escenas de acción en el circuito, McQueen trajo a los mejores profesionales de Le Mans, incluyendo a Derek Bell, que luego ganaría la prueba cinco veces. No pasó mucho tiempo, recuerda Bell, hasta que McQueen entró en pista con un rugiente 917. "La pasión de Steve por la velocidad era obvia: siempre quería ir a fondo". La película fue “casi una ocurrencia tardía” para McQueen, recuerda Bell. “Probablemente por eso nos llevabamos todos tan bien”. Richard Attwood, ganador en 1970, lo dejó claro: "Quería ser uno de nosotros. Y fue uno de nosotros". Steve McQueen murió de cáncer a la temprana edad de cincuenta años, el 7 de noviembre de 1980.

Información

Artículo publicado en el número 395 de Christophorus, la revista para clientes de Porsche.

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El Motorsport es el laboratorio más exigente para probar y desarrollar nuevos productos, y el viejo lema de "Gana el domingo, vende el lunes" se aplica no sólo a los fabricantes de automóviles, sino también a empresas de neumáticos como Goodyear.

Goodyear ha tenido una extensa participación en varias disciplinas de carreras de coches durante décadas y se enorgullece de tener más victorias en la Fórmula 1 que cualquier otro fabricante de neumáticos, más allá de 14 victorias en las 24 horas de Le Mans entre muchos otros impresionantes reconocimientos.

La segunda victoria de Goodyear en Le Mans se ha convertido en una de las más famosas de su historia. La reciente película Le Mans '66 (también conocida como Ford contra Ferrari) contó la historia de la exitosa pero controvertida victoria de Bruce McLaren y Chris Amon a nuevas generaciones. También fue una victoria muy inusual para un fabricante de neumáticos, ya que el cambio a Goodyear se produjo durante la carrera.

La historia de Le Mans '65 podría dar para otra película de Hollywood, pero por ahora se mantiene como un punto culminante de los 122 años de fama de Goodyear.

La primera victoria de Le Mans: 67 años de preparación

1965 marcó la primera victoria de Goodyear en Le Mans. Además de los Ferrari de fábrica, el North American Racing Team (NART), dirigido por el importador de Ferrari de EE.UU. y tres veces ganador de Le Mans, Luigi Chinetti, también representó a la factoría de Maranello aquel año.

Con el orgullo nacional en juego, la NART eligió neumáticos americanos y esto jugó un papel fundamental en el resultado. A pesar de perder una hora en los boxes por problemas eléctricos, el ritmo de Masten Gregory y Jochen Rindt les hizo escalar implacablemente en la clasificación. Fue la primera victoria de un equipo privado desde 1957 y la primera victoria en una carrera internacional para los neumáticos Goodyear.

Pasaron 67 años desde la fundación de Goodyear y la primera victoria en Le Mans, pero fue un período de enorme éxito en las carreras americanas. Desde los albores del automovilismo, Goodyear se dio cuenta de que el motorsport era un lugar para aprender y desarrollarse, algo que sigue siendo cierto hoy en día y que está en el centro de la filosofía de Goodyear Racing.

Charlie Stutz utilizó los neumáticos experimentales de Goodyear para subir al podio de las 500 de Indianápolis en 1913. Seis años más tarde, la barrera de las 100 millas por hora fue rota en Indianápolis por Howdy Wilcox, que llevó a su Peugeot hasta la victoria con Goodyear. Otros ocho de los diez primeros clasificados usaron los neumáticos de Akron, donde está la sede de la compañía, con lo que se confirmaba que Goodyear había llegado al deporte del motor de alto nivel. Dos pilotos completaron las 500 millas con un sólo juego de neumáticos, lo que refleja el impulso por el rendimiento, las prestaciones y la durabilidad que aún se necesita para ganar en eventos como Le Mans hoy en día.

Desde la NASCAR hasta la dominación mundial del motorsport

Entre las guerras mundiales, Goodyear redujo su presencia en las carreras, pero volvió en 1957 a los circuitos con el campeonato ahora conocido como NASCAR. La primera victoria en Daytona 500 fue en 1960 y en 1962 más ganadores de la NASCAR eligieron a Goodyear por encima de cualquier otro neumático.

Era hora de que Goodyear se hiciese global. Después de un período de desarrollo en la Fórmula 1 con el equipo estadounidense Scarab, Goodyear estableció una base en las carreras europeas y se asoció con los equipos de F1 de Brabham y Honda en 1965. Richie Ginther puso el nombre de Goodyear en los libros de records de F1 en el mismo año en que Gregory y Rindt hicieron lo propio en Le Mans. Entre 1965 y 1998, Goodyear acumuló 368 victorias de Fórmula 1, un récord que sigue en pie hoy en día.

Carreras de resistencia: éxito en la larga distancia

En las carreras de resistencia, Goodyear ganó un total de catorce 24 horas de Le Mans entre 1965 y 1997, antes de anunciar su regreso a Le Mans el año pasado. En los 15 meses transcurridos desde entonces, Goodyear se ha expandido aún más en varias disciplinas del motorsport de alto nivel, incluyendo prototipos, GT, campeonatos de turismos e incluso carreras de coches eléctricos.

Las carreras de resistencia, sin embargo, son un desafío muy especial para todos los involucrados. La tensión física y mental de una carrera de 24 horas no tiene parangón en el mundo de las carreras, y las exigencias de necesitar un rendimiento consistente en los circuitos más duros del mundo hacen que sólo los mejores puedan ganar. Los desafíos únicos de las carreras de resistencia como las 24 horas de Le Mans y las 24 horas de Nürburgring son lo que atrae a la gente al deporte.

Mike Rytokoski, Vicepresidente y Director de Marketing para Europa de Goodyear, afirma: "La historia de la victoria de Ford en Le Mans en 1966 refleja el espíritu de la pasión, el rendimiento y la innovación de Goodyear. Nuestro deseo de mantener estos valores fue clave para el regreso de Goodyear a las carreras europeas e internacionales, y la oportunidad de ampliar nuestro palmarés de victorias en Le Mans es muy emocionante".

Ben Crawley, Director de Goodyear Motorsport EMEA, explica: "Hay algo único en una carrera de 24 horas como Le Mans, y por eso estamos tan contentos de estar de vuelta este año. Ganar una carrera como esta es un logro verdaderamente magnífico y estamos deseando añadir a nuestra cuenta la carrera de 2020. Goodyear tiene una larga historia de éxitos en carreras de resistencia y eso dice mucho sobre la calidad de nuestros productos y la determinación de nuestros asociados".

Salón de la Fama de Goodyear en Le Mans

1965 - Jochen Rindt / Masten Gregory / Ed Hugus - Ferrari 250 LM - 4677.11 km

1966 - Bruce McLaren / Chris Amon - Ford GT40 Mk. II - 4843.09 km

1967 - Dan Gurney / A. J. Foyt - Ford GT40 Mk. IV - 5232.9 km

1970 - Hans Herrmann / Richard Attwood - Porsche 917K - 4607,81 km

1972 - Henri Pescarolo / Graham Hill - Matra-Simca MS670 - 4691.343 km

1973 - Henri Pescarolo / Gérard Larrousse - Matra-Simca MS670B - 4853.945 km

1974 - Henri Pescarolo / Gérard Larrousse - Matra-Simca MS670C - 4606.571 km

1975 - Jacky Ickx / Derek Bell - Mirage GR8-Ford Cosworth - 4594.577 km

1976 - Jacky Ickx / Gijs van Lennep - Porsche 936 - 4769.923 km

1980 - Jean Rondeau / Jean-Pierre Jaussaud - Rondeau M379B - 4608,02 km

1990 - John Nielsen / Price Cobb / Martin Brundle - Jaguar XJR-12 - 4882,4 km

1994 - Yannick Dalmas / Hurley Haywood / Mauro Baldi - Porsche Dauer 962 - 4678,4 km

1996 - Manuel Reuter / Davy Jones / Alexander Wurz Porsche WSC-95 - 4814,4 km

1997 - Michele Alboreto / Stefan Johansson / Tom Kristensen - Porsche WSC-95 - 4909,6 km

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Cupé de líneas elegantes y dinámicas, el GS Camargue fue un “dream car” biplaza deportivo desarrollado por el equipo de diseño de Bertone.
 Representó el primer caso de proyecto de un coche Citroën realizado fuera del Centro de Diseño de la marca.
Presentado en 1972 y realizado sobre la base del Citroën GS, el GS Camargue se caracterizaba por su diseño innovador, sus líneas modernas y aerodinámicas y un comportamiento en carretera y un confort excepcionales.
Durante décadas, la marca Citroën custodió celosamente los proyectos de su propio Centro de Diseño, apoyándose siempre en el efecto sorpresa para el lanzamiento de cada uno de sus coches y sin colaborar nunca con diseñadorxs externxs, al menos hasta 1972, cuando se presentó un “dream car”, realizado por el diseñador italiano Nuccio Bertone sobre la base del Citroën GS, que solo llevaba dos años en el mercado.

EL INNOVADOR GS

El GS era fruto del grupo de trabajo de Robert Opron, que entró a trabajar en Citroën a principios de la década de 1960 como asistente de Flaminio Bertoni, que dirigió el Centro de Diseño desde finales de la década de 1920 hasta 1964, año de su jubilación. Opron se había encargado ya de algunos proyectos como el rediseño del AMI 6 (que se convirtió en AMI 8), el del cupé SM, con motor Maserati o el de la berlina Citroën de los años 70 y 80; el CX.

El GS era una berlina media de cuatro puertas y cinco cómodas plazas dotada de suspensión hidroneumática, cuatro frenos de disco de alta presión con limitador automático en el eje trasero en función de la carga y de su reparto, una precisa dirección de cremallera y un confort y un comportamiento en carretera típicamente Citroën. Uno de los puntos fuertes del GS era la carrocería, diseñada por primera vez con ayuda de un ordenador y extremadamente aerodinámica y fluida.

Respecto a sus rivales contemporáneos, el GS era innovador y sabía distinguirse por diferentes aspectos. Tenía un diseño moderno y disponía de un gran maletero, regular y fácilmente accesible gracias al umbral de carga variable y muy bajo (solo 42 cm de altura) y a los parachoques traseros integrados en la portezuela que se elevaban cuando se abría para facilitar la carga. Ofrecía cinco comodísimas plazas, mecidas por la suavidad de la suspensión hidroneumática. La dirección, gracias a la adopción de una geometría específica del eje de rotación de las ruedas delanteras, filtraba las irregularidades de la carretera para un gran confort a bordo. La habitabilidad del GS era excepcional con relación a sus compactas dimensiones y la percepción de espacio a bordo se amplificaba todavía más gracias a la integración del volumen del maletero.

Un motor de cuatro cilindros con muy bajas vibraciones (gracias a la arquitectura bóxer de cilindros opuestos), refrigerado por aire, brillante en sus prestaciones y cuya cilindrada se incrementó con los años hasta 1.300 c.c. permitía al GS (y al posterior GSA) alcanzar 150 km/h de velocidad máxima.

Así era el Citroën GS, punto de partida perfecto para desarrollar un nuevo proyecto de diseño.

GS CAMARGUE, UN AUTÉNTICO “DREAM CAR”

La Carrozzeria Bertone, fundada en 1912 por Giovanni Bertone y desarrollada por su hijo Nuccio, tenía su sede cerca de Turín, en Italia, y realizaba diseños de automóviles de prestigio para numerosas marcas de todo el mundo.

El “dream car” GS Camargue fue el resultado de un reto: desarrollar, a partir del GS, un biplaza deportivo con el intento, nada disimulado, de mostrar al fabricante francés de lo que era capaz la empresa de diseño capitaneada por Nuccio Bertone. El diseñador que se ocupó materialmente del proyecto fue Marcello Gandini que empezó a trabajar en este “dream car” entre finales de 1970 y los primeros meses de 1971 y que pudo finalmente presentarlo a la marca en 1972.

Para bautizar el proyecto puesto a punto por el equipo de diseñadorxs de Bertone, la inspiración llegó del propio GS y más concretamente del lugar donde fue presentado a la prensa en 1970. La ambientación elegida para el evento fue la región francesa de la Camarga, célebre por sus salinas por las que corren en libertad grandes grupos de caballos blancos. De ahí llegó la elección del nombre de Camargue.

El GS Camargue, un coche perfectamente funcional, se presentó en 1972 en dos de los salones más importantes de Europa, el de París y posteriormente el de Londres obteniendo un gran éxito en ambos.

Con el GS Camargue, el equipo de diseño consiguió desarrollar un cupé compacto que ponía de manifiesto el estilo moderno y aerodinámico del GS. Las líneas fluidas del GS Camargue le conferían una notable mezcla de elegancia y dinamismo. La altura libre al suelo, más baja que la del GS, daba al GS Camargue una posición de conducción más deportiva. El frontal se caracterizaba por su diseño innovador, con líneas geométricas cuadradas muy regulares. Claramente aerodinámico, el perfil de la carrocería era fluido y regular, subrayado por la línea continua del techo que confluía en una luneta trasera muy inclinada. La parte trasera se distinguía por los grupos ópticos que se extendían por toda la anchura de la carrocería formando un alerón aerodinámico y por la luneta de cristal muy grande y de líneas curvas integrada en el portón practicable, una especie de innovadora cápsula acristalada que permitía una visión completa del interior. El espacioso y luminoso habitáculo ofrecía una habitabilidad óptima para dos ocupantes gracias a sus envolventes asientos. La suspensión hidroneumática garantizaba un confort excelente y, al mismo tiempo, un impecable comportamiento dinámico.

Algunos años más tarde, la colaboración con la Carrozzeria Bertone se mantuvo cuando, en 1978, Nuccio Bertone fue invitado por Citroën a presentar una propuesta para el sustituto del GS, en aquel momento en el cénit de su éxito, pero que la marca proyectaba reemplazar al cabo de entre cuatro y seis años. El proyecto se encargó de nuevo a Marcello Gandini, que con todo aquello que había aprendido con el GS en el ámbito de la construcción técnica y el estilo de Citroën, propuso una reedición del prototipo “Tundra” de Bertone, originalmente un cupé, al que se le añadieron dos puertas más y un portón trasero. Nació así el proyecto XB que, en 1982, dio origen al heredero del GS: el BX, primer Citroën de serie cuyo diseño fue externo al Centro de Diseño de la marca. La colaboración entre Citroën y Bertone prosiguió de manera fructífera en los años siguientes con la creación de los XM, ZX, Berlingo y Xantia, además del prototipo Zabrus sobre la base del BX 4TC, una especie de heredero virtual del Camargue.

Hoy, el GS Camargue forma parte de la colección histórica de Bertone y se expuso en el stand de Citroën en el salón Rétromobile de París de 2019, con ocasión del centenario de la marca.

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Varios... y de todo un poco / EL OPEL VECTRA, UN PRECURSOR DE LA SEGURIDAD HACE 25 AÑOS
« Último mensaje por Manu en 17 Septiembre 2020, 14:17:14 »
En 1995 fue el primer coche del mundo con pedales PRS
Esta solución se implementó posteriormente en el resto de la gama Opel
También eran novedad los airbags “full size” con tecnología mixta
Hace 25 años, en 1995, la segunda generación del Opel Vectra fue el primer automóvil del mundo equipado con unos inéditos pedales de seguridad que, al retractarse de manera programada en caso de grave accidente frontal, limitaban los riegos de generar heridas en los pies y en las tibias del conductor.

En esa época, el Pedal Release System (PRS), que Opel había patentado, suponía un avance muy importante en el campo de la seguridad pasiva. Para complementar todo el trabajo realizado en los automóviles modernos con la deformación programada de la carrocería en caso de choque frontal, los pedales del freno y del embrague se retractaban automáticamente sin penetrar en la parte inferior del habitáculo y, por lo tanto, sin peligro de generar heridas en los pies del conductor.

La columna de dirección, de tipo telescópico, estaba además fijada a una traviesa específica situada a la misma altura que el primer montante y, de esta manera, quedaba separada de la estructura del parabrisas. Esta solución permitía limitar la intrusión de la columna de dirección en el habitáculo en caso de accidente con alcance frontal. Desde entonces, los pedales retráctiles de seguridad de Opel se convirtieron en dotación de serie del resto de los modelos de la marca alemana empezando por el Astra-G (1998) y el Corsa-C (2000).

Los pedales retráctiles completaban una amplia gama de dotaciones de seguridad pasiva de alta tecnología que situaron al Vectra como el referente de su categoría en el momento de su lanzamiento. Este coche fue el primer vehículo de gran serie equipado con los llamados airbags "full-size", resultado de una innovadora tecnología mixta.

A diferencia de los dispositivos convencionales, estos airbags, situados frontalmente y que protegían a los ocupantes delanteros, se hinchaban con gas Argón presurizado (conservado en cilindros especiales de acero a una presión de 200 bar) que se liberaba gracias a una pequeña carga pirotécnica.

La amplia superficie de carga del aire ofrecía una mayor protección en caso de impacto frontal y, sobre todo, en caso de que el choque en la parte delantera se produjera al impactar de manera oblicua con otro automóvil. En este tipo de accidentes, el golpe recibido en la cabeza y la parte superior del cuerpo de los ocupantes quedaba también amortiguado por la mayor superficie del airbag.

La doble barra anti-intrusión en las puertas y los cinturones de seguridad con carga de accionamiento pirotécnica formaban asimismo parte de la dotación de serie. El año siguiente – con el lanzamiento de la versión Station Wagon - Opel dio un nuevo paso hacia delante en el ámbito de la seguridad pasiva al dotar al modelo de airbags laterales en las plazas delanteras.

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Varios... y de todo un poco / HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LA LEGENDARIA TRACCIÓN DE SUBARU
« Último mensaje por Manu en 17 Septiembre 2020, 14:16:45 »
Principal elemento diferenciador de la marca, que contribuye de forma decisiva a la reducción de accidentes

El Leone Estate Van fue en 1972 el primer turismo producido en masa en ofrecer tracción integral
Desde entonces Subaru ha fabricado casi 20 millones de unidades con tracción a las cuatro ruedas
El 99% de los Subaru vendidos hoy en día en España equipan tracción integral permanente de serie
Gama Subaru ecoHYBRID: híbridos con Symmetrical All-Wheel Drive y motor boxer
Tras casi 20 millones de unidades fabricadas y 48 años después del lanzamiento del primer Subaru con tracción integral, el legendario Symmetrical All-Wheel Drive (AWD) sigue siendo la gran seña de identidad de la marca japonesa junto con el motor bóxer de cilindros horizontalmente opuestos. Hoy en día el 99% de los vehículos vendidos en España siguen equipando de serie esta tracción integral permanente, incluyendo la gama híbrida ecoHYBRID, que mantiene intactos todos los valores que los subaristas esperan de un verdadero Subaru.

Todo empezó con el Leone Estate Van en septiembre de 1972. Hasta ese momento la tracción a las cuatro ruedas se limitaba a los coches todo terreno, pero Subaru se diferenció de sus competidores apostando por incluir la variante 4WD Symmetrical All-Wheel Drive en turismos producidos en masa. Este Leone no disponía de tracción integral de forma permanente, ya que se trataba de un “tracción delantera” con la opción de conectar la tracción a las cuatro ruedas a través de un botón junto a la palanca de cambios. Otra de las grandes aportaciones de este modelo, que hoy en día está presente en muchos vehículos, fue el control de arranque en pendiente. Estas innovaciones hicieron que pronto el Leone Estate Van se convirtiera en el vehículo de tracción total más vendido a nivel mundial.

Unos años más tarde, basándose en el Leone 4WD, llegaría el Subaru Brat, el modelo con el que la marca japonesa se abrió las puertas de un mercado americano que se mostraba incluso aún más receptivo a la tracción total. Se trataba de un pick-up, también con tracción total conectable, que tuvo al expresidente Ronald Reagan entre sus ilustres propietarios.

En 1980, viendo el éxito que había tenido la tracción 4WD en la primera versión del Leone, Subaru introduce mejoras en su segunda generación, con el objetivo de mejorar el control de tracción principalmente en caminos en mal estado. Por ello, el Subaru Leone 1.8L 4WD equipó un sistema de caja de cambios con Dual-Range, con transmisión manual de 4 velocidades y dos desarrollos distintos para cada marcha.

Fue en 1987 cuando llegó al mercado el primer Subaru en el que la tracción integral funcionaba de forma permanente. El Alcyone, que llevaba en el mercado desde 1985 y tomaba su nombre de la estrella más brillante de las Pléyades, estrenó en el Salón de Frankfurt del 87 el sistema AWD de forma permanente.

Es en esta época en la que el creciente prestigio que fue alcanzando la eficaz tracción de los Subaru dio el salto al mundo de la competición con impresionantes resultados, venciendo a los mayores constructores de automóviles del mundo y explotando al máximo las virtudes de las versiones de calle, cuyo bajo centro de gravedad, eficaz tracción, rigidez y fiabilidad fueron claves en el éxito en el exigente mundo de la competición. Sus tres títulos mundiales como fabricante en el WRC (1995, 1996, 1997) más otros tres en la categoría de pilotos (1995, 2001, 2003) así lo atestiguan.

La experiencia en la producción de vehículos con tracción total llevó a Subaru a convertirse, a mediados de la década de los 90, en pionera del segmento crossover 4x4 con la llegada del primer Outback en 1995 y de la primera generación del Forester 1997, dando paso a un nuevo segmento de mercado que aunaba lo mejor de ambos mundos.

Tracción integral permanente sinónimo de seguridad

El sistema de tracción permanente AWD de Subaru no ha parado de evolucionar, siendo un pilar fundamental para llevar la máxima seguridad de serie a toda su gama de turismos y SUV. La distancia que se recorre hasta que se activa un sistema de tracción a las cuatro ruedas no permanente circulando a 120 km/h puede llegar a los 10 metros. La tracción integral permanente ofrece un plus de seguridad más allá de la conducción off road o sobre hielo y nieve, pudiendo marcar la diferencia entre tener o no tener un accidente.

Un sistema como el Symmetrical All-Wheel-Drive de Subaru con reparto activo de par (Active Torque Split) y reparto activo de par en curva (Active Torque Vectoring) distribuye de forma óptima y permanente el par entre las 4 ruedas en todo momento, lo que se traduce en un insuperable control del coche y una conducción absolutamente estable y divertida en todo momento, proporcionando la tranquilidad necesaria para disfrutar del viaje aunque el firme se encuentre sucio por tierra, gravilla o simplemente, ante condiciones especialmente deslizantes tras las típicas tormentas de verano.

La Seguridad Activa Subaru está basada en la tracción integral simétrica (Symmetrical All-Wheel Drive) combinada con el exclusivo y equilibrado motor Bóxer, y con el sistema de seguridad preventiva EyeSight. El aclamado sistema de seguridad preventiva Subaru EyeSight monitoriza el tráfico a través de sus dos cámaras frontales y asiste al conductor. Según los últimos informes procedentes del Instituto Japonés de Estudios de Accidentes de Tráfico, EyeSight reduce un 61% los accidentes que acaben en heridas o muerte de conductor, acompañantes y peatones, y un 84% los accidentes por alcances entre coches. Además, en caso de que el accidente sea inevitable, la gama Subaru es distinguida, año tras año y en los cinco continentes, como una de las más seguras. Euro NCAP, Japanese NCAP, la norteamericana NHTSA (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera) o la australiana ANCAP Safety otorgan sus máximas puntuaciones a cada nuevo lanzamiento de Subaru. No en vano, Subaru lleva haciendo crash-tests desde mucho antes que estos fueran obligatorios.

Constante evolución: híbridos con tracción integral permanente

El último gran paso en la historia de la legendaria tracción AWD permanente de Subaru ha sido su implementación en la gama ecoHYBRID, siendo la clara referencia en cuanto a vehículos híbridos con tracción integral permanente. La tecnología e-Boxer toma como innegociable punto de partida las dos principales señas de identidad de Subaru, la legendaria tracción integral permanente simétrica (Symmetrical All-Wheel Drive) y el motor Boxer de cilindros horizontales opuestos.

El motor eléctrico de 12,3 kW de los híbridos de Subaru no sólo reduce el consumo y las emisiones, sino que también mejora un 30% la respuesta en cualquier circunstancia y genera un plus de potencia inmediata que mejora la capacidad de tracción en las situaciones más difíciles. A diferencia de otros modelos híbridos, el motor eléctrico actúa sobre las 4 ruedas al igual que el motor térmico, aumentando su ya legendaria capacidad para afrontar con la máxima seguridad cualquier desplazamiento sean cuales sean las condiciones climáticas y la superficie. De este modo, además de ser capaz de asistir al de combustión o mover por sí solo al vehículo, el motor eléctrico permite al sistema X-Mode actuar desde los 0 km/h, garantizando el control del vehículo sin importar el tipo de terreno o el estilo y las condiciones de conducción.

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