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  • Automobile Barcelona: 11 Mayo 2019 - 19 Mayo 2019

Autor Tema: Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)  (Leído 702 veces)

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Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #15 en: 16 Abril 2019, 14:55:06 »
CENTENARIO DE AUTOMOBILE BARCELONA DEL 11 AL 19 DE MAYO : TAMBIÉN SOPLAN VELAS EN 2019

2019 es un año muy especial para Automobile Barcelona. Todo un siglo de historia. Pero en esta efeméride tan significativa, el Salón Internacional del Automóvil Automobile no está solo a la hora de soplar velas. Porque también celebran aniversario…

Una cifra redonda: 100 años. El Salón Internacional de Barcelona celebra en 2019 su aniversario, acompañado por dos marcas también centenarias, Citroën y Bentley, y por una entidad tan importante como la Organización Internacional de Constructores de Automóviles, OICA, que siempre ha estado mano a mano y apoyando el Salón de Barcelona.

Pero todavía hay más. Aunque más jóvenes, 2019 pasará a la historia como la fecha en la que dos de los grandes protagonistas en la historia de la automoción española, el Renault 12 y el Seat 1430, alcanzaron el medio siglo de vida.  ¡Felicidades!

Citroën. 100 años de éxitos

La marca francesa fue fundada por André Citroën en 1919. Su primer modelo, el Tipo A, supuso el primer coche europeo fabricado en serie, un automóvil revolucionario para la época. A lo largo de su siglo de historia, la marca  ha puesto en el mercado modelos vanguardistas, pero funcionales. Su vinculación con España comenzó muy pronto: en 1924 André Citroën fundó la Sociedad Española de Automóviles Citroën. La fábrica de Vigo inició su actividad en 1957 como factoría Citroën (Citroën Hispania, S.A.).

El icono 2CV.

Muchos de sus modelos han marcado una época. Uno de sus iconos es el 2 CV, diseñado antes de la II Guerra Mundial con la denominación TPV, dotado de un motor de dos cilindros opuestos y refrigerado por agua, que rendía 8 CV. Después de la contienda, la versión definitiva que salió al mercado empezó a comercializarse en 1948 sobre la base del diseño original, con cambios evidentes. Utilizaba el motor 2 cilindros original de 375 cc, pero refrigerado por aire y dotado de motor de arranque eléctrico. Su personal diseño mantuvo la capota de tela. Se fabricó entre 1948 y 1990.

La llegada de “el tiburón”.

Otro modelo representativo del diseño audaz de la marca y sus atrevidas ideas tecnológicas fue el DS 19, conocido como “el tiburón”, lanzado en 1955. Una gran berlina, de formas aerodinámicas, dotado de suspensión hidroneumática, frenos de discos delantero y dirección asistida. Se fabricó hasta 1975.

Bentley. Un siglo de lujo y deportividad

Sus coches siguen suponiendo hoy en día la máxima expresión del lujo y la deportividad. Nos referimos a Bentley que en este 2019 ha conseguido escribir su historia ya durante 100 años.

Una historia con letras mayúsculas desde que Walter Owen Bentley creara Bentley Motors, en 1919. Un siglo que la marca de origen británico quiere conmemorar de diferentes maneras. La primera, cambiando el diseño de su logotipo en todos los modelos fabricados en este año. Un logotipo con el diseño clásico del emblema de la marca, pero al que añade en los laterales los años 1919 y 2019, y empleando un color característico en contraste sobre el fondo negro, que denomina Centenary Gold. Este color será el que utilice la marca en los diferentes motivos conmemorativos que colocará en sus coches a lo largo de estos meses. Lo pondrá en detalles como los tapabujes de las ruedas, las costuras de asientos y guarniciones, o el pomo del cambio.

Comienzos difíciles.

Bentley tuvo un arranque difícil y, hasta 1921 no vendió su primer coche. Presentó su primer chasis con motivo del Salón de Londres de 1919, terminando el motor dos años después, un 3 litros diseñado por el ingeniero militar Clive Gallop. Un motor que servía tanto para adaptarse a una elegante berlina como para correr con éxito en Brooklands, Tourist Trophy... o Indianápolis.  A mediados de los años 20, W.O. Bentley encontró un socio que le permitió dar el empujón definitivo. Woolf Barnato, uno de sus deportivos y acaudalados clientes, dio realce y prestigio internacional a la marca y la permitió introducirse en la competición, logrando ganar las 24 Horas de Le Mans. El emblemático fabricante británico dominó la prueba entre 1927 y 1930. En esa época, los Bentley "4,5 litre" y "Speed Six" configuraban su oferta.

En 1931, tras la crisis de 1929 que dio origen a la Gran Depresión, Bentley fue adquirida por Rolls Royce y, bajo su tutela, se alejó de las pistas de carreras. Se convirtió, como la marca matriz, en la máxima representación del lujo pero, como seña de identidad, siempre con aires de deportividad. Lanzó en aquella época el Mk VI, el primer Bentley carrozado de serie (hasta entonces eran vestidos por distintos carroceros, principalmente Mulliner). En 1952 le sucedió el R Type, que sirvió de base para el Continental, su modelo más famoso en aquella etapa, un refinado coupé de altas prestaciones.

En manos del grupo VW.

A finales de la década de los '70, Rolls Royce también tuvo dificultades financieras, que fueron salvadas por la nacionalización y, en 1980, por la empresa aeronáutica Vickers. La nueva propietaria de Bentley volvió a darle una identidad propia, con modelos como el Mulsanne y versiones actualizadas del Continental, Brooklands y Turbo. Pero su fabricación semi artesanal no resultaba rentable. Y fue entonces cuando el Grupo VAG se hizo cargo de Bentley.

Una etapa que dura hasta nuestros días: a partir del año 2003, sus nuevos dueños alemanes optimizaron su producción y modernizaron la gama, aplicando la avanzada tecnología del Grupo VW. Pero siempre conservando intacta la filosofía con la que W.O. Bentley y W. Barnato dotaron a sus productos desde su nacimiento. También volvieron a la competición, y a su prueba fetiche, las 24 Horas de Le Mans, donde lograron su sexta victoria.

La sede de Bentley sigue en Inglaterra, en Crewe, aunque también utiliza otras factorías del Grupo para su producción. Siempre con el sello de la exclusividad, la máxima tecnología, el lujo, la deportividad y el diseño, que se plasma en los actuales Mulsanne, Continental GT o Bentayga.

OICA. Cien años defendiendo al sector

La Organización Internacional de Constructores de Automóviles, OICA, siempre fiel al Salón Internacional del Automóvil, también cumple cien años. Se funda en París en 1919 para defender los intereses de los fabricantes de vehículos e importadores, agrupados dentro de su federación nacional.

La OICA coordina la comunicación entre los fabricantes, así como los principales salones internacionales del automóvil. Y el Salón de Barcelona no ha sido una excepción: lo lleva apoyando básicamente desde su nacimiento.

La Organización Internacional de Constructores de Automóviles, OICA, cuenta con 39 miembros, repartidos en todos los continentes. Los miembros lo forman asociaciones de la industria, e incluyen la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Todos los principales fabricantes de equipos originales de Europa, Rusia, EE. UU., China, Corea, Japón e India, por tomar solo algunos ejemplos, están representados en la OICA por sus organizaciones nacionales.

Para su centenario, la OICA ha cambiado su logotipo, buscando un diseño moderno que refleje la futura movilidad basada en las nuevas tecnologías y la conectividad. El logo contiene un símbolo junto al acrónimo, que refleja elementos relacionados con el automóvil.

El Renault 12. Bodas de Oro

Uno de los fabricantes con más solera en la historia de la automoción española, Renault, se une al centenario de Automobile Barcelona con una conmemoración propia. Los 50 años del carismático Renault 12.

El proyecto 117, tras cinco años de desarrollo, vio la luz en 1969 bajo la denominación de Renault 12, presentándose en sociedad en nuestro país precisamente en el Salón del Automóvil de Barcelona. La factoría Renault de Valladolid lo estuvo fabricando entre 1969 y 1983, produciendo un total 434.348 unidades. Su buena acogida en mercados emergentes alargó su producción en otros países, como Turquía o Argentina, hasta 1999. Y en Rumania hasta 2006, bajo la marca Dacia.

El R12 era una berlina de cinco plazas con motor y tracción delantera, disponible con dos tipos de carrocería, berlina de cuatro puertas (Berline) y familiar de cinco (Break). Y disponía en su lanzamiento de un motor de gasolina de cuatro cilindros en línea. Con una cilindrada de 1.269 cc, rendía 54 CV de potencia, asociado a una caja manual de 4 relaciones.

En 1971 se lanzó la versión «S» en España, que montaba un carburador de doble cuerpo, entre otros retoques mecánicos, con lo que se incrementaba su rendimiento hasta los 68 CV. Esta versión también incluía novedades estéticas, como un doble faro delantero, a la vez que un interior más cuidado y con asientos con mejor sujeción. En 1976 se reorganizó la gama e incluyó la versión TS, con un motor de 1.397 cc y 70 CV. La versión Gordini fue la más deportiva y potente, con una mecánica de 1.565 cc y 125 CV, aunque no se vendió en España.

El Renault 12 tuvo una gran acogida en nuestro país, al igual que en los principales mercados europeos, que nació para sustituir al R-10 dentro de la oferta de la marca francesa. Una berlina familiar, con buena habitabilidad para su época y capacidad de maletero, con una estética cargada de personalidad y un conjunto muy ligero, con un peso oficial de 930 kg. En su largo recorrido fue objeto de diversas actualizaciones, en las que fue ampliando su equipamiento y adoptando diferentes elementos estéticos para modernizar su imagen. En 1983 dejó paso a su sustituto, el R-18, en los principales mercados europeos.

Seat 1430. ¡Feliz 50º cumpleaños!

Como no podía ser de otra manera, SEAT también celebra junto a Automobile Barcelona su propio aniversario: los 50 años de su carismático Seat 1430.

Un aniversario que ha coincidido prácticamente con otro hito destacado en la historia de Seat: la unidad “un millón” que salió hace ya 50 años de la cadena de montaje de la fábrica de Barcelona. Una cifra que en 1969 se alcanzaba por primera vez en España y que iba a suponer un importante respaldo a la joven industria automovilística de nuestro país. El Seat “un millón” fue un 124, una berlina que empezó a comercializarse en 1968 (en mayo de 2018 celebró su medio siglo) y que precisamente era la base del Seat 1430, un modelo con desarrollo propio en España, independientemente de Fiat, la casa matriz.

Así, en 1969 aparece el Seat 1430, que ya estéticamente se diferenciaba del 124 en los pilotos traseros, pero sobre todo en una parrilla delantera con un doble faro cuadrado, que le imprimía más carácter. Toda una declaración de intenciones, porque bajo el capó delantero escondía un motor más grande y potente, con mayor cilindrada. Pasaba de 1.167 cc y 60 CV de potencia a 1.438 cc y 70 CV, estando disponible con carrocerías, sedán y familiar.

El Seat 1430, además de convertirse en una berlina de prestigio en nuestro país para el cliente particular, sirvió de base para desarrollar diferentes versiones especializadas. Tuvo una conocida variante para la agrupación de tráfico de la Guardia Civil con carrocería familiar (5 puertas), y también hubo versiones ambulancia e incluso transformaciones pick-up.

Fue objeto de versiones especiales, como el coupé diseñado por el afamado carrocero español Pedro Serra, precisamente mostrado al público en el Salón del Automóvil de Barcelona, o el Seat 1430 Coupé Inducar.

En 1971 fue objeto de una actualización, adoptando nuevos faros posteriores, rejillas de aireación diferentes en el pilar C, remates en color negro en la carrocería y la calandra anodizada, también en negro.

Pero fue en 1973 cuando introdujo novedades técnicas más destacadas. El motor del 1430 fue revisado para mejorar su rendimiento, pasando a ofrecer 75 CV.  Además, la oferta se ampliaría con una versión de corte más deportivo, que daría mucho de qué hablar: el 1430 Especial 1600, más conocido como el FU 00, que hacía referencia a las letras de identificación del chasis. El motor del FU alcanzaba los 95 CV de potencia y disponía de un chasis más afinado para mejorar su comportamiento, estando disponible también en versión familiar. Y tendría su evolución con el Seat 1430 Especial 1800 (FU 10), dotado de un motor de 1.756 cc, con un carburador Weber 34 de doble cuerpo, rindiendo 118 CV.

Estas versiones del 1430 se homologaron para competir en circuito y en rallyes. Fue en esta disciplina donde abrió el camino del éxito para la marca en el plano internacional, disputando el Campeonato Europeo y el Mundial de Rallyes, pilotados por Salvador Cañellas y Antonio Zanini.

Para más información: http://www.automobilebarcelona.com 

 

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Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #15 en: 16 Abril 2019, 14:55:06 »

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #16 en: 17 Abril 2019, 11:53:58 »
DEL SALÓN A AUTOMOBILE, UN SIGLO DE INNOVACIONES

El recorrido del automóvil desde el primer Salón de Barcelona de 1919 en materia de seguridad, confort, electrificación y, últimamente, conectividad ha sido intenso y emocionante.  Seamos testigos privilegiados de estas evoluciones a través de los coches que en estos cien años se han expuesto en sus stands.

Nacido a finales del siglo XIX, la evolución del automóvil a comienzos del pasado siglo era frenética, a uno y otro lado del Atlántico. Muchas eran las patentes en materia de seguridad y confort que, con más o menos acierto, iban presentándose para mejorar ese invento recién creado del automóvil.

Una rudimentaria calefacción, los frenos de disco, el limpiaparabrisas mecánico…, algunos se incorporaban inmediatamente a los vehículos de la época, otros, muchos años después, como es el caso del cinturón de seguridad, cuya primera patente data de 1903, desarrollado para la aviación y no incorporado en la automoción hasta mediados de siglo.

En un principio, los automóviles se concibieron a imagen y semejanza de los coches de caballos y su casi totalidad eran abiertos, tendencia que se invirtió a medida que pasaron los años, ya que, a comienzos de los treinta, la mayoría eran ya cerrados. En la primera edición del Salón de Barcelona, la representación de coches abiertos era aún muy elevada, decreciendo su número a medida que avanzaba la muestra barcelonesa.

En el momento de cerrarse los coches es cuando surge la preocupación por hacer el habitáculo más cómodo, lo que afecta a diferentes aspectos, por ejemplo, a su temperatura interior, en sus inicios con lámparas de gas y calentadores. A partir de 1917 comienza a ponerse en práctica una idea surgida años antes de calentar el habitáculo con los gases del escape, si bien tarda unos años más en incorporarse.

Preocupación por el bienestar de los pasajeros también fue la de André Citroën, fundador de la marca que lleva su nombre, convencido de que el éxito de su compañía vendría proporcionando mayor confort a los ocupantes. La marca gala lanza tras la I Guerra Mundial, coincidiendo con el primer Salón de Barcelona en 1919, el primer modelo fabricado en serie en Europa, el Type A, con asientos acolchados, encendido eléctrico y unas suspensiones innovadoras que proporcionaban un mayor confort sus ocupantes. Modelo perfeccionado con el Citroën 5HP nacido en 1922, que fue un auténtico éxito de ventas y el coche popular europeo más imitado.

De hecho en la edición del Salón de Barcelona de 1925, Opel presentaba su 4 PS, muy inspirado en el pequeño francés. Desde sus comienzos Citroën fue una marca fiel al Salón de Barcelona. Llamativo e innovador fue el stand de Citroën en la III edición del Salón con un vehículo seccionado en el que se podía ver el espacio interior y el habitáculo. Luego vino el montaje de sus motores sobre bloques de goma para reducir vibraciones o la carrocería monocasco de acero soldado, inaugurada en el Traction Avant, lanzado en 1934. Era un coche avanzado de la época, con suspensión independiente, frenos hidráulicos y tracción delantera.

Otro de los fabricantes que aportaba y aportaría en el futuro las mayores innovaciones a sus modelos a la vez que las presentaba en el Salón de Barcelona, era Mercedes, que lucía siempre en el “escaparate” barcelonés unos magníficos stands. En la edición de 1933 exhibe el 170, primer vehículo de serie equipado con suspensión independiente. El eje oscilante es una de sus características más destacadas. Este tipo de construcción hace que las ruedas no pierdan adherencia a la calzada ni en las carreteras más bacheadas, logrando un confort sobresaliente. Este mismo avance incorpora otro modelo de la marca mostrado en la siguiente edición, el espectacular Mercedes 500K Roadster, toda una exhibición de lujo y ya con frenos hidráulicos, parabrisas de seguridad, y un sistema eléctrico de 12v suficiente para soportar los limpiaparabrisas eléctricos y los cierres de las puertas.

Además, en esa última edición del Salón antes de la Guerra, celebrada en 1935, se presentó un vehículo muy moderno venido del otro lado del océano, el Chrysler Airflow que, aparte de una sobresaliente preocupación por la aerodinámica, incluía avances como una carrocería reforzada para una rigidez sobresaliente y seguridad o asientos traseros tipo sofá con un baúl interior. El motor estaba situado delante para incrementar el espacio interior. El más lujoso de su gama exhibía el primer parabrisas curvo de una pieza de la historia.

 

El cinturón de seguridad, un avance de la década de los 50

Durante los 31 años que duró el impasse hasta que se vuelve a retomar el Salón del Automóvil muchos son los avances que se producen en el campo del confort y sobre todo de la seguridad. Muchos modelos que se exponen en la primera edición del Salón tras el paréntesis contaban con el invento que más vidas ha salvado, el cinturón de seguridad. Un elemento que a pesar de haber sido patentado a comienzos de siglo, hasta mediados de los 50 no comienza a instalarse en los modelos de Volvo, Ford y Chrysler. Todavía era el cinturón de dos puntos que Volvo incorpora también en 1957 en las plazas traseras.

El cinturón de tres puntos llegaría a finales de esa década, de la mano de Nils Bohlin, ingeniero sueco, y el primer modelo en incorporarlo fue el Volvo Amazon en 1959. A partir de 1963, la marca escandinava lo introduce en el resto de modelos, abriendo la patente al resto de rivales.

En la primera edición del Salón del Automóvil de Barcelona tras la Guerra Civil se muestra uno de los grandes modelos del momento, el Mercedes 600, una limusina de lujo que avanzaba numerosos elementos de seguridad que se incluirían en muchos automóviles tres décadas más tarde. Anecdótico era también por aquella época el Dodge denominado Presidente presentado en la edición de 1967 y que incorporaba radio teléfono, cinta grabadora, máquina de escribir, mesita de trabajo y bar.

En esa misma edición se mostraba en el Salón de Barcelona el Jensen FF, el primer modelo con tracción total que no era un todo terreno, pero sobre todo importante por ser el primero en llevar un sistema de antibloqueo de frenos mecánico, que hasta el momento existía solo en campos como la aviación o el ferrocarril. No será hasta unos años después, 1970, cuando Daimler junto con Teldix, compañía posteriormente adquirida por Bosch, presentaran en la pista de pruebas del fabricante alemán de Stuttgart un sistema de antibloqueo de frenos analógico-electrónico. El sistema funcionó pero los desarrolladores se dieron cuenta de que era necesario que para una producción en masa, el controlador fuera completamente digital. Más fiable, menos complejo y, al mismo tiempo, mucho más poderoso que la electrónica analógica. Es así cuando Bosch y Mercedes comienzan a desarrollar el ABS de segunda generación que verá la luz en 1978, siendo el primer coche en ofrecerlo el Mercedes Clase S a finales de ese año.

 

Años 70, crece la inquietud por la seguridad

En la década de los 70, la preocupación por la seguridad era cada vez mayor y no era raro ver en los diferentes stands del Salón muchas marcas con prototipos que sirvieran para investigar la seguridad pasiva de los vehículos.

Es a mediados de los 70, en la edición de 1975 del Salón de Barcelona, cuando Volvo exhibe un coche estrellado contra un muro en el que se mostraban las zonas deformadas de absorción del impacto y la protección del habitáculo. Esta idea del habitáculo indeformable con zonas de la carrocería que absorbieran la energía derivada del choque había venido siendo trabajada también por Daimler desde finales de los años 30, gracias a una figura como Béla Barényi, ingeniero austríaco de raíces húngaras considerado el padre de la seguridad pasiva. Con sus más de 2.500 patentes registradas, su vida estuvo dedicada a minimizar las consecuencias de los accidentes para conductor y pasajeros. Una de sus grandes ideas, aparte de la célula deformable, fue la columna de dirección de seguridad, que en caso de impacto absorbería energía del choque, impidiendo causar daños al conductor, innovación que se vería en el Mercedes W123, predecesor de la actual Clase E presentado en 1975. En la edición que tuvo lugar al año siguiente, Renault mostraba en su stand uno de los llamados “safety car”, nombre que se daba a los coches concebidos para estudiar los sistemas de seguridad activa y pasiva, también conocidos por sus siglas en inglés, BRV (Basic Research Vehicle).

Pero si en estos ´70 -y mucho antes- había una marca que venía haciendo los deberes en confort ésa era Citroën gracias sobre todo a sus avances en suspensión. Comienza la década con un coche mítico, el GS, mostrado por primera vez en el Salón de Barcelona en 1972; se trataba de un modelo que traía al segmento de las berlinas medias la suspensión hidroneumática, un ejemplo de confort y estabilidad. A mediados de la década, la marca gala presenta una berlina de lujo que vuelve a marcar un hito, el CX. Su suspensión hidroneumática de altura constante le convertía en el coche más cómodo y confortable del mercado. Le acompañaba un cuadro de instrumentos futurista, con cuentarrevoluciones y velocímetro digitales y un elemento innovador, el aire acondicionado.

El primer Salón de Barcelona de la década de los 80 acoge un modelo que marca nuevamente otro hito ya que recoge una gran cantidad de innovaciones en materia de seguridad tanto activa como pasiva, la nueva clase S de Mercedes. Por un lado, el sistema antibloqueo (ABS), cuya segunda generación ya había comenzado a implantar la marca alemana desde 1979. También incorporaba otro de los elementos sin cuya existencia no podríamos entender la seguridad pasiva moderna, el airbag, que llevó más de dos décadas de investigación. En 1955 ya existía una patente de un elemento similar a lo que hoy entendemos por el airbag, pero hubo que esperar a 1967 para ver resultados. La introducción de un sensor y un generador de gas fueron claves para que la bolsa se activara en 30 milisegundos. Mercedes se hace con la patente y comienza a hacer crash tests en 1968. Tras algunos problemas a comienzos de los 70 ante el riesgo que podría haber si se disparaba innecesariamente, los ingenieros alemanes consiguieron dar con la solución y en 1980 se presenta junto con el tensor del cinturón de seguridad. Desde entonces el número de bolsas de aire en el interior del vehículo no ha dejado de incrementarse hasta llegar a 10 airbags, incluido el de peatón o rodilla.

En esta década los interiores de las marcas alemanas premium se vuelven mucho más sofisticados y confortables como los mostrados en el BMW 750 con 12 cilindros en V mostrado en la edición de 1987. Asientos de cuero y regulables electrónicamente tanto delante como detrás, diversos acabados en maderas nobles, climatización dual, pequeña nevera... Mercedes responde a comienzos de la década siguiente con su 600 V12 equipado con todos los lujos imaginables. Y la tercera en discordia, Audi, con interiores de gran calidad que pronto marcan la diferencia y que en esta última década del siglo se hace fuerte con modelos como la primera generación del A8, sucesor del V8, mostrado en el Salón unos años antes, fabricado enteramente en aluminio, y el primer modelo en incorporar seis airbags de serie.

 

Los 90: el control de estabilidad

A mediados de los 90 se marca otro hito en la seguridad activa de los vehículos. Llega el control de estabilidad a los automóviles, conocido como ESP pero también como ESC, DSC, DSTC, VSA o VSC, tras varias décadas de investigación. Y es que aunque a finales los años 50 se presenta la primera patente para un dispositivo de control que debería evitar el giro de las ruedas motrices a través del motor, la transmisión o el freno, no fue hasta después de que el ABS estuviera implementado cuando el control de estabilidad moderno comenzó a tomar forma. La electrónica implantada en el ABS sirvió de base para otros sistemas como el control de deslizamiento o el diferencial de bloqueo automático. En los 80 se había comenzado a desarrollar un sistema que mejorase la estabilidad en el caso de frenadas de emergencia, con un ABS optimizado. A comienzos de los 90 se extiende a todas las demás situaciones, incluidas las curvas en carreteras deslizantes y más adelante comienza a implantarse como equipamiento de serie en los Mercedes 600 SEC y luego también el los clase S y la clase E.

A finales de los 90 se produce otra revolución, nace en Japón un coche clave en la electrificación, el Toyota Prius, el primer híbrido fabricado en masa, que poco después llega al continente europeo. La combinación de un motor eléctrico con uno de gasolina no era nueva, a comienzos del siglo pasado muchos fueron los experimentos llevados a cabo y durante finales de los 80 y principios de los 90 algunas marcas como Audi habían presentado primero prototipos y luego un modelo de serie de este tipo, bajo la denominación Duo, pero con escaso éxito de ventas. Pero fue Toyota, tras más de tres décadas de investigación en este campo, quien a finales del siglo XX fue la pionera de los híbridos de la era moderna. Poco después, Honda lanzó su propia propuesta, el Insight, con una estética puramente aerodinámica.

Desde entonces, la presencia de híbridos en las ediciones del Salón ha sido constante y cada vez más numerosa. La edición que marcaba los 90 años de Salón, celebrada en 2009 acogió como novedad el primer híbrido europeo, el Mercedes Clase S 400 Hybrid, así como también los nuevos Honda Insight, Toyota Prius -ya por su tercera generación- y el Lexus RX 450h, vehículo este último que además pertenecía al segmento de los ya incipientes SUV.

 

Un pabellón del Salón dedicado al vehículo eléctrico

Desde entonces la electrificación se ha mantenido imparable en el Salón. En la siguiente edición, la de 2011, los híbridos compartían espacio con los eléctricos que tímidamente aparecían ya en nuestro panorama automovilístico. Ese año el vehículo eléctrico estrenaba espacio en el Salón y contaba por primera vez con un pabellón destinado a los vehículos de propulsión eléctrica e híbridos. Esta área constaba de espacios dedicados a la exposición de modelos de diversas marcas, empresas que desarrollaban tecnologías relacionadas con el coche eléctrico, la historia de este sistema de propulsión, y la divulgación teórica y práctica del funcionamiento y principios de un motor eléctrico. Allí se pudieron ver desde modelos eléctricos como el Ford Focus eléctrico o el Renault Fluence VE, a prototipos como el Nissan Esflow o híbridos como el Audi Q5 Hybrid. El Nissan Leaf, primer eléctrico en ser fabricado en masa –y Coche del Año en Europa en 2011- tampoco se ha perdido su cita con el Salón, así como la furgoneta eléctrica Nissan eNV200, fabricada en la planta de Zona Franca. Esta tendencia de los vehículos movidos por las tecnologías más limpias no ha dejado de crecer en los siguientes salones y su culmen lo tendremos en la inminente edición de Automobile donde ya no es uno el modelo electrificado por gama sino que son numerosos y en algunos casos, mayoría.

 

La conectividad

Un apartado muy reciente introducido en el automóvil es la conectividad, que en los últimos años ha vivido un boom. Anecdóticamente, ya nos hemos referido a que en los años 60 Dodge presenta en el Salón el modelo President que contaba con un radio teléfono. Más tarde, en los 80, en el stand de Telefónica se mostraba un teléfono apto para ser usado en un automóvil, anunciaba cobertura en Madrid y Barcelona en un radio de 40 kilómetros. De gran tamaño, muy voluminoso, en ese momento se mostraba como muy futurista.

Pero tuvimos que esperar unos años hasta finales de la década de los 80 para que los coches más lujosos, dispusiesen de voluminosos teléfonos móviles, entonces un elemento diferenciador y de lo más sofisticado. La popularización del teléfono móvil desde finales de los 90 marcó un punto de inflexión para el desarrollo de la conectividad con diversos elementos del automóvil. Un factor que unido a la evolución de las diferentes generaciones de telefonía, con la incorporación de transmisión de datos (2G, 3G, 4G y ya está cerca el 5G que permitirá interconectar coche con infraestructuras, otros coches para ganar eficiencia y seguridad), y con la evolución de los terminales, abrió un mundo de posibilidades aumentando los servicios disponibles en el interior de los vehículos vivida en los últimos tiempos. Las pantallas de los vehículos se convierten en la prolongación del teléfono móvil permitiendo manejar todas sus funciones desde ella, mientras que los vehículos de alta gama cuentan con SIM propia para estar en permanente contacto con el mundo.

Su presencia en los últimos tiempos en el Salón de Barcelona ha ido creciendo. Ya en 2015, la conectividad contaba con su propia zona denominada Connected Car, apoyada en gran parte por el Mobile World Capital Barcelona, donde se mostraban los últimos avances en este campo. Al año siguiente, en 2017, ya como Automobile Barcelona, este área evoluciona a Connected Street.

La proliferación de sensores y cámaras en los vehículos ha dado lugar en los últimos años a la aparición de los diferentes sistemas avanzados de Asistencia a la Conducción, denominados ADAS por sus siglas en inglés. Son cada vez más y más sofisticados, y cada vez más y más efectivos y útiles para evitar riesgos de accidentes. El primero, el control de crucero –velocidad constante prefijada- que con los años se hace adaptativo –mantiene distancias de seguridad con coches que nos preceden-, gracias a que se combina con un radar. En estos momentos en situación de atasco es capaz de clonar el movimiento del coche que nos precede arrancando y frenando cuando toca sin que nosotros actuemos. Le siguen el aviso de salida de carril, de ángulo muerto, la frenada de emergencia inteligente, la asistencia al aparcamiento... Cada vez más vehículos de gama media y ahora utilitaria incorporan este tipo de ayudas, si bien en el Salón de Barcelona las mayores muestras de poderío recientes han venido de la mano de las marcas Premium y sus guiños hacia la conducción autónoma que debería ser una realidad generalizada a mediados de la próxima década –la tecnología ya existe-. Así el Q7 de Audi, presentado en 2015, o el Mercedes Clase S de 2017, incorporan numerosas ADAS que les permiten una conducción semi-autónoma con funcionalidades que poco a poco van incorporándose a la serie.

En la próxima edición de Automobile Barcelona los visitantes podrán experimentar la conducción autónoma camino de ese automatismo en nivel 5 que no hará necesario ni volante ni pedales para que el tiempo en el automóvil refuerce la idea de libertad, que siempre ha deseado el hombre.

Para más información: http://www.automobilebarcelona.com 

 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #17 en: 24 Abril 2019, 14:32:22 »
AUTOMOBILE BARCELONA: EL 5G Y LOS MÓVILES CON RUEDAS

El Salón Internacional del Automóvil volverá a ser escenario de los principales estrenos tecnológicos ligados al mundo del motor. La conectividad y el desarrollo del 5G abren las puertas a un futuro más seguro y lleno de posibilidades.

Esta quinta generación es el punto de entrada a la era de la conducción autónoma. Hasta la inminente llegada del 5G, con Barcelona como ciudad piloto, las diferentes generaciones han ido paralelas a la evolución de la conectividad dentro del automóvil, llevándolo a una nueva dimensión.

Si hay un elemento que cambia y cambiará el automóvil tal como lo conocemos, ese es la conectividad, un atributo de introducción muy reciente, cuya evolución irá a más y sin el cual no se entenderá el coche de las próximas décadas. Los expertos afirman que la próxima generación de telefonía y transmisión de datos, el 5G, lo transformará todo. Revolucionará el automóvil, permitirá la comunicación de los vehículos entre sí y de estos con la infraestructura y con los demás usuarios como en una enorme red wifi. Y, sobre todo, posibilitará la conducción autónoma.

A lo largo de las últimas décadas, conectividad y tecnología de datos han ido íntimamente ligadas. La evolución de la telefonía móvil ha sido trepidante, tras la llegada del 3G a comienzos del siglo pasado. Pero todo comenzó unos veinte años antes, en los años 80 aparecen los primeros móviles, muy rudimentarios y con tecnología 1G. A finales de esa década, los coches más lujosos empiezan a incorporar voluminosos teléfonos móviles como se mostraban en las ediciones del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. La tecnología era todavía analógica, solo estaban permitidas las llamadas de voz y sin transmisión de datos.

A mediados de los 90 llega la segunda generación de telefonía, el 2G, GSM, y poco después una versión mejorada, el 2,5G, GPRS. Los teléfonos pasan de analógicos a digitales y ya transmiten datos, todavía a muy baja velocidad, primero en forma de SMS y con la llegada del GPRS se introducen los mensajes multimedia, MMS. A finales de esta década, se populariza el teléfono móvil, un punto de inflexión para el inicio de la conectividad en el automóvil.

Los teléfonos evolucionaban al ritmo de las nuevas tecnologías móviles y de transmisión de datos. Sin Bluetooth -llegó unos años más tarde y permitiría  conectar el sistema manos libres al audio del coche-, había que recurrir a los auriculares para hablar desde el coche con el móvil.

Con el 3G llegó una gran revolución. La tercera generación de telefonía, denominada UMTS, aparecida a mediados de la primera década del siglo, permitió un ancho de banda suficiente para conectarse a internet con el móvil, abrió un mundo de posibilidades y aumentó los servicios disponibles en el interior de los vehículos.

Cierto tipo de conectividad llega a mediados de la década pasada con los sistemas de navegación vía GPS y distintos tipos de infotainment. Se popularizan los reproductores CD, que en los coches más lujosos eran múltiples. Pero los reproductores mp3, como el iPod, se fueron imponiendo, introduciendo los fabricantes entradas de sonido primero de los propios reproductores y más tarde, de los smartphones. Importantes son el nacimiento del primer iPhone en 2007, considerado el primer Smartphone moderno, y el de Android, plataforma de Google.

La llegada del 4G hace poco más de un lustro multiplica la velocidad de transmisión de datos permitiendo consumir videos on line y archivos mayores. Poco a poco, las pantallas de los vehículos se convierten en la prolongación del teléfono móvil, tanto para los terminales con plataforma iOS como Android. Con el 4G, los vehículos de alta gama ofrecen internet, disponiendo de una SIM propia -otros permiten introducir la SIM del propietario- que se puede conectar con redes 3G o 4G. Por ejemplo Audi, con Audi Connect. Dentro de las ventajas de la conexión desde el vehículo, se encuentra una navegación activa, que indica el volumen de tráfico o la información meteorológica, pero también música, vídeos, noticias… En los últimos años, muchos fabricantes recurren al wifi en el coche por medio de routers, como Audi, BMW y Toyota, que conectan varios dispositivos.

Actualmente, según la 5G Automotive Association (5GAA) -que reúne a los principales implicados en el desarrollo de la tecnología 5G, desde empresas automovilísticas a tecnológicas-, existen más de 20 millones de vehículos en todo el mundo -para 2020 habrá 220 millones de coches conectados. Tienen la posibilidad de utilizar una aplicación básica de comunicación entre el coche y algún elemento externo C-V2X, a través de las redes del 4G y LTE. El 4G actual es lo suficientemente rápido para compartir actualizaciones de estado o para solicitar un vehículo de car sharing, un taxi, Uber o Cabify, pero no tiene la capacidad para dar a los coches los reflejos que podrían evitar accidentes, como sí lo hará un vehículo autónomo conectado con 5G, por su velocidad de respuesta.

Los vehículos, móviles con ruedas

¿Qué cabe esperar de la llegada del 5G al automóvil? Incrementará de forma importante el ancho de banda, reducirá los tiempos de respuesta, creando una auténtica red wifi global, conectándose con el resto de vehículos y con todos los elementos de la vía, sentando las bases del internet de las cosas (IoT). Con conectividad súper rápida y supersegura, permitirá a los vehículos coordinar trayectorias y anticipar las maniobras de los otros. Con el 5G, el riesgo de accidentes se podría reducir en un 68% según la 5GAA. Los vehículos serán auténticos móviles con ruedas.

En la primera prueba llevada a cabo en el pasado Mobile World Congress, más de cincuenta periodistas y representantes institucionales conocieron de primera mano el proyecto “5G Connected Car” impulsado por Seat y Telefónica. En el entorno del Congreso, se llevó a cabo la primera prueba realizada en calle abierta en Europa. El 5G Connected Car permite la comunicación entre el vehículo, la infraestructura y el resto de coches y es el primer paso para lograr una conducción cooperativa y autónoma.

El 5G hará visible lo invisible tal y como lo expresa Nissan con su I2V o invisible lo visible, una futura tecnología que se incluirá en la movilidad Inteligente que están poniendo a prueba con Docomo y que combina los mundos real y virtual. La información de los sensores dentro y fuera del vehículo con datos de la nube permite al conductor «ver lo invisible», como puede ser lo que hay en la carretera, tras un edificio o una esquina.

La conectividad ha tenido desde hace tiempo un protagonismo propio en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. Tanto en la edición de 2015, con la zona Connected Car, apoyada en gran parte por el Mobile World Congress, como la Connected Street de 2017 del rebautizado Automobile Barcelona, han sido escenario de las últimas novedades del momento. Y también lo será en el Salón del Centenario la nueva edición de la Connected Street, una pasarela tecnológica para conocer la fusión entre automoción y tecnología y en donde los visitantes podrán, entre otras demostraciones, experimentar las sensaciones de viajar en un coche autónomo.

Para más información: http://www.automobilebarcelona.com 

 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #18 en: Ayer a las 09:27:39 »
El Automobile Barcelona crece un 46% en la edición de su centenario

El salón registrará una cifra histórica con 44 marcas automovilísticas

Automobile Barcelona, el Salón Internacional del Automóvil organizado por Fira de Barcelona que celebrará del 11 al 19 de mayo de 2019 la edición de su centenario, contará finalmente con un total de 44 marcas que expondrán sus últimas novedades al público asistente, lo que supone un crecimiento del 46% respecto a su última edición. El certamen –el primer evento ferial en España en conmemorar 100 años– tendrá lugar en el emblemático recinto de Montjuïc y ocupará casi la totalidad de los pabellones recuperando tres palacios (2, Z6 y 7) y aumentando la zona exterior.
       
Así, el certamen será de nuevo un gran escaparate internacional para las principales marcas de automóviles. El salón contará finalmente con la presencia de Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Cupra, Dacia, EasyMile, Ferrari, Fiat, Fiat Profesional, Ford, Hispano Suiza, Honda, Hyundai, Infiniti, Jaguar, Jeep, Kia, Lamborghini, Land Rover, Lexus, Lotus, Maserati, Mazda, Mercedes Benz, Mercedes Benz Vans, Mini, Mitsubishi, Nissan, Pal-V, Piaggio Commercial Vehicle, Porsche, Renault, Seat, Skoda, Smart, Subaru, Suzuki, Tesla, Toyota, Volkswagen y Volvo. Los boxes para los coches de prueba se ubicarán tanto en la Avenida Reina Maria Cristina como en la de Rius i Taulet.

El presidente de Automobile Barcelona, Enrique Lacalle, ha asegurado que “la edición del Centenario va a ser histórica, un 46% más de marcas que en la de hace dos años, convirtiendo de nuevo a Barcelona durante estos días en la capital mundial del motor. El Centenario incluirá grandes novedades: 44 marcas, primicias mundiales, europeas y nacionales; una exposición de 25 vehículos que marcaron una época y que ofrecerán a los visitantes un paseo por la historia.; y además una mirada al futuro con las últimas novedades tecnológicas que cambiarán la movilidad en los próximos años como los vehículos autónomos, sin conductor, que podrán probarse. Incluso en esta edición podrá verse un coche volador”.

Espectáculo inmersivo del centenario
Para conmemorar un siglo de existencia, Automobile Barcelona ha preparado un programa de actividades entre las que figura un novedoso espectáculo audiovisual que embarcará a los visitantes en un viaje interactivo e inmersivo a través de los 100 años de la historia del automóvil, Barcelona y su transformación y el futuro de la movilidad. Se trata de una experiencia única con proyecciones 3D y holográficas y música con sonido envolvente en una instalación de más de 1.500 m2 en el Palacio 2.

Por último, en el Connected Street los visitantes podrán experimentar las tecnologías más disruptivas del ámbito automovilístico.

Automobile Barcelona es el único salón de España con el reconocimiento internacional de la OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles) y que cuenta con el respaldo de las principales asociaciones del sector como Anfac y Aniacam.

Los días 9 y 10 de mayo –reservados a profesionales y a medios de comunicación- habrá una importante presencia de la ACEA, Organización de Constructores de Automóviles Europeos.
 

 

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