Eventos Vinculados

  • Automobile Barcelona: 11 Mayo 2019 - 19 Mayo 2019

Autor Tema: Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)  (Leído 1402 veces)

0 Usuarios y 1 Visitante están viendo este tema.

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #15 en: 16 Abril 2019, 14:55:06 »
CENTENARIO DE AUTOMOBILE BARCELONA DEL 11 AL 19 DE MAYO : TAMBIÉN SOPLAN VELAS EN 2019

2019 es un año muy especial para Automobile Barcelona. Todo un siglo de historia. Pero en esta efeméride tan significativa, el Salón Internacional del Automóvil Automobile no está solo a la hora de soplar velas. Porque también celebran aniversario…

Una cifra redonda: 100 años. El Salón Internacional de Barcelona celebra en 2019 su aniversario, acompañado por dos marcas también centenarias, Citroën y Bentley, y por una entidad tan importante como la Organización Internacional de Constructores de Automóviles, OICA, que siempre ha estado mano a mano y apoyando el Salón de Barcelona.

Pero todavía hay más. Aunque más jóvenes, 2019 pasará a la historia como la fecha en la que dos de los grandes protagonistas en la historia de la automoción española, el Renault 12 y el Seat 1430, alcanzaron el medio siglo de vida.  ¡Felicidades!

Citroën. 100 años de éxitos

La marca francesa fue fundada por André Citroën en 1919. Su primer modelo, el Tipo A, supuso el primer coche europeo fabricado en serie, un automóvil revolucionario para la época. A lo largo de su siglo de historia, la marca  ha puesto en el mercado modelos vanguardistas, pero funcionales. Su vinculación con España comenzó muy pronto: en 1924 André Citroën fundó la Sociedad Española de Automóviles Citroën. La fábrica de Vigo inició su actividad en 1957 como factoría Citroën (Citroën Hispania, S.A.).

El icono 2CV.

Muchos de sus modelos han marcado una época. Uno de sus iconos es el 2 CV, diseñado antes de la II Guerra Mundial con la denominación TPV, dotado de un motor de dos cilindros opuestos y refrigerado por agua, que rendía 8 CV. Después de la contienda, la versión definitiva que salió al mercado empezó a comercializarse en 1948 sobre la base del diseño original, con cambios evidentes. Utilizaba el motor 2 cilindros original de 375 cc, pero refrigerado por aire y dotado de motor de arranque eléctrico. Su personal diseño mantuvo la capota de tela. Se fabricó entre 1948 y 1990.

La llegada de “el tiburón”.

Otro modelo representativo del diseño audaz de la marca y sus atrevidas ideas tecnológicas fue el DS 19, conocido como “el tiburón”, lanzado en 1955. Una gran berlina, de formas aerodinámicas, dotado de suspensión hidroneumática, frenos de discos delantero y dirección asistida. Se fabricó hasta 1975.

Bentley. Un siglo de lujo y deportividad

Sus coches siguen suponiendo hoy en día la máxima expresión del lujo y la deportividad. Nos referimos a Bentley que en este 2019 ha conseguido escribir su historia ya durante 100 años.

Una historia con letras mayúsculas desde que Walter Owen Bentley creara Bentley Motors, en 1919. Un siglo que la marca de origen británico quiere conmemorar de diferentes maneras. La primera, cambiando el diseño de su logotipo en todos los modelos fabricados en este año. Un logotipo con el diseño clásico del emblema de la marca, pero al que añade en los laterales los años 1919 y 2019, y empleando un color característico en contraste sobre el fondo negro, que denomina Centenary Gold. Este color será el que utilice la marca en los diferentes motivos conmemorativos que colocará en sus coches a lo largo de estos meses. Lo pondrá en detalles como los tapabujes de las ruedas, las costuras de asientos y guarniciones, o el pomo del cambio.

Comienzos difíciles.

Bentley tuvo un arranque difícil y, hasta 1921 no vendió su primer coche. Presentó su primer chasis con motivo del Salón de Londres de 1919, terminando el motor dos años después, un 3 litros diseñado por el ingeniero militar Clive Gallop. Un motor que servía tanto para adaptarse a una elegante berlina como para correr con éxito en Brooklands, Tourist Trophy... o Indianápolis.  A mediados de los años 20, W.O. Bentley encontró un socio que le permitió dar el empujón definitivo. Woolf Barnato, uno de sus deportivos y acaudalados clientes, dio realce y prestigio internacional a la marca y la permitió introducirse en la competición, logrando ganar las 24 Horas de Le Mans. El emblemático fabricante británico dominó la prueba entre 1927 y 1930. En esa época, los Bentley "4,5 litre" y "Speed Six" configuraban su oferta.

En 1931, tras la crisis de 1929 que dio origen a la Gran Depresión, Bentley fue adquirida por Rolls Royce y, bajo su tutela, se alejó de las pistas de carreras. Se convirtió, como la marca matriz, en la máxima representación del lujo pero, como seña de identidad, siempre con aires de deportividad. Lanzó en aquella época el Mk VI, el primer Bentley carrozado de serie (hasta entonces eran vestidos por distintos carroceros, principalmente Mulliner). En 1952 le sucedió el R Type, que sirvió de base para el Continental, su modelo más famoso en aquella etapa, un refinado coupé de altas prestaciones.

En manos del grupo VW.

A finales de la década de los '70, Rolls Royce también tuvo dificultades financieras, que fueron salvadas por la nacionalización y, en 1980, por la empresa aeronáutica Vickers. La nueva propietaria de Bentley volvió a darle una identidad propia, con modelos como el Mulsanne y versiones actualizadas del Continental, Brooklands y Turbo. Pero su fabricación semi artesanal no resultaba rentable. Y fue entonces cuando el Grupo VAG se hizo cargo de Bentley.

Una etapa que dura hasta nuestros días: a partir del año 2003, sus nuevos dueños alemanes optimizaron su producción y modernizaron la gama, aplicando la avanzada tecnología del Grupo VW. Pero siempre conservando intacta la filosofía con la que W.O. Bentley y W. Barnato dotaron a sus productos desde su nacimiento. También volvieron a la competición, y a su prueba fetiche, las 24 Horas de Le Mans, donde lograron su sexta victoria.

La sede de Bentley sigue en Inglaterra, en Crewe, aunque también utiliza otras factorías del Grupo para su producción. Siempre con el sello de la exclusividad, la máxima tecnología, el lujo, la deportividad y el diseño, que se plasma en los actuales Mulsanne, Continental GT o Bentayga.

OICA. Cien años defendiendo al sector

La Organización Internacional de Constructores de Automóviles, OICA, siempre fiel al Salón Internacional del Automóvil, también cumple cien años. Se funda en París en 1919 para defender los intereses de los fabricantes de vehículos e importadores, agrupados dentro de su federación nacional.

La OICA coordina la comunicación entre los fabricantes, así como los principales salones internacionales del automóvil. Y el Salón de Barcelona no ha sido una excepción: lo lleva apoyando básicamente desde su nacimiento.

La Organización Internacional de Constructores de Automóviles, OICA, cuenta con 39 miembros, repartidos en todos los continentes. Los miembros lo forman asociaciones de la industria, e incluyen la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Todos los principales fabricantes de equipos originales de Europa, Rusia, EE. UU., China, Corea, Japón e India, por tomar solo algunos ejemplos, están representados en la OICA por sus organizaciones nacionales.

Para su centenario, la OICA ha cambiado su logotipo, buscando un diseño moderno que refleje la futura movilidad basada en las nuevas tecnologías y la conectividad. El logo contiene un símbolo junto al acrónimo, que refleja elementos relacionados con el automóvil.

El Renault 12. Bodas de Oro

Uno de los fabricantes con más solera en la historia de la automoción española, Renault, se une al centenario de Automobile Barcelona con una conmemoración propia. Los 50 años del carismático Renault 12.

El proyecto 117, tras cinco años de desarrollo, vio la luz en 1969 bajo la denominación de Renault 12, presentándose en sociedad en nuestro país precisamente en el Salón del Automóvil de Barcelona. La factoría Renault de Valladolid lo estuvo fabricando entre 1969 y 1983, produciendo un total 434.348 unidades. Su buena acogida en mercados emergentes alargó su producción en otros países, como Turquía o Argentina, hasta 1999. Y en Rumania hasta 2006, bajo la marca Dacia.

El R12 era una berlina de cinco plazas con motor y tracción delantera, disponible con dos tipos de carrocería, berlina de cuatro puertas (Berline) y familiar de cinco (Break). Y disponía en su lanzamiento de un motor de gasolina de cuatro cilindros en línea. Con una cilindrada de 1.269 cc, rendía 54 CV de potencia, asociado a una caja manual de 4 relaciones.

En 1971 se lanzó la versión «S» en España, que montaba un carburador de doble cuerpo, entre otros retoques mecánicos, con lo que se incrementaba su rendimiento hasta los 68 CV. Esta versión también incluía novedades estéticas, como un doble faro delantero, a la vez que un interior más cuidado y con asientos con mejor sujeción. En 1976 se reorganizó la gama e incluyó la versión TS, con un motor de 1.397 cc y 70 CV. La versión Gordini fue la más deportiva y potente, con una mecánica de 1.565 cc y 125 CV, aunque no se vendió en España.

El Renault 12 tuvo una gran acogida en nuestro país, al igual que en los principales mercados europeos, que nació para sustituir al R-10 dentro de la oferta de la marca francesa. Una berlina familiar, con buena habitabilidad para su época y capacidad de maletero, con una estética cargada de personalidad y un conjunto muy ligero, con un peso oficial de 930 kg. En su largo recorrido fue objeto de diversas actualizaciones, en las que fue ampliando su equipamiento y adoptando diferentes elementos estéticos para modernizar su imagen. En 1983 dejó paso a su sustituto, el R-18, en los principales mercados europeos.

Seat 1430. ¡Feliz 50º cumpleaños!

Como no podía ser de otra manera, SEAT también celebra junto a Automobile Barcelona su propio aniversario: los 50 años de su carismático Seat 1430.

Un aniversario que ha coincidido prácticamente con otro hito destacado en la historia de Seat: la unidad “un millón” que salió hace ya 50 años de la cadena de montaje de la fábrica de Barcelona. Una cifra que en 1969 se alcanzaba por primera vez en España y que iba a suponer un importante respaldo a la joven industria automovilística de nuestro país. El Seat “un millón” fue un 124, una berlina que empezó a comercializarse en 1968 (en mayo de 2018 celebró su medio siglo) y que precisamente era la base del Seat 1430, un modelo con desarrollo propio en España, independientemente de Fiat, la casa matriz.

Así, en 1969 aparece el Seat 1430, que ya estéticamente se diferenciaba del 124 en los pilotos traseros, pero sobre todo en una parrilla delantera con un doble faro cuadrado, que le imprimía más carácter. Toda una declaración de intenciones, porque bajo el capó delantero escondía un motor más grande y potente, con mayor cilindrada. Pasaba de 1.167 cc y 60 CV de potencia a 1.438 cc y 70 CV, estando disponible con carrocerías, sedán y familiar.

El Seat 1430, además de convertirse en una berlina de prestigio en nuestro país para el cliente particular, sirvió de base para desarrollar diferentes versiones especializadas. Tuvo una conocida variante para la agrupación de tráfico de la Guardia Civil con carrocería familiar (5 puertas), y también hubo versiones ambulancia e incluso transformaciones pick-up.

Fue objeto de versiones especiales, como el coupé diseñado por el afamado carrocero español Pedro Serra, precisamente mostrado al público en el Salón del Automóvil de Barcelona, o el Seat 1430 Coupé Inducar.

En 1971 fue objeto de una actualización, adoptando nuevos faros posteriores, rejillas de aireación diferentes en el pilar C, remates en color negro en la carrocería y la calandra anodizada, también en negro.

Pero fue en 1973 cuando introdujo novedades técnicas más destacadas. El motor del 1430 fue revisado para mejorar su rendimiento, pasando a ofrecer 75 CV.  Además, la oferta se ampliaría con una versión de corte más deportivo, que daría mucho de qué hablar: el 1430 Especial 1600, más conocido como el FU 00, que hacía referencia a las letras de identificación del chasis. El motor del FU alcanzaba los 95 CV de potencia y disponía de un chasis más afinado para mejorar su comportamiento, estando disponible también en versión familiar. Y tendría su evolución con el Seat 1430 Especial 1800 (FU 10), dotado de un motor de 1.756 cc, con un carburador Weber 34 de doble cuerpo, rindiendo 118 CV.

Estas versiones del 1430 se homologaron para competir en circuito y en rallyes. Fue en esta disciplina donde abrió el camino del éxito para la marca en el plano internacional, disputando el Campeonato Europeo y el Mundial de Rallyes, pilotados por Salvador Cañellas y Antonio Zanini.

Para más información: http://www.automobilebarcelona.com 

 

forodelclasico.com

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #15 en: 16 Abril 2019, 14:55:06 »

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #16 en: 17 Abril 2019, 11:53:58 »
DEL SALÓN A AUTOMOBILE, UN SIGLO DE INNOVACIONES

El recorrido del automóvil desde el primer Salón de Barcelona de 1919 en materia de seguridad, confort, electrificación y, últimamente, conectividad ha sido intenso y emocionante.  Seamos testigos privilegiados de estas evoluciones a través de los coches que en estos cien años se han expuesto en sus stands.

Nacido a finales del siglo XIX, la evolución del automóvil a comienzos del pasado siglo era frenética, a uno y otro lado del Atlántico. Muchas eran las patentes en materia de seguridad y confort que, con más o menos acierto, iban presentándose para mejorar ese invento recién creado del automóvil.

Una rudimentaria calefacción, los frenos de disco, el limpiaparabrisas mecánico…, algunos se incorporaban inmediatamente a los vehículos de la época, otros, muchos años después, como es el caso del cinturón de seguridad, cuya primera patente data de 1903, desarrollado para la aviación y no incorporado en la automoción hasta mediados de siglo.

En un principio, los automóviles se concibieron a imagen y semejanza de los coches de caballos y su casi totalidad eran abiertos, tendencia que se invirtió a medida que pasaron los años, ya que, a comienzos de los treinta, la mayoría eran ya cerrados. En la primera edición del Salón de Barcelona, la representación de coches abiertos era aún muy elevada, decreciendo su número a medida que avanzaba la muestra barcelonesa.

En el momento de cerrarse los coches es cuando surge la preocupación por hacer el habitáculo más cómodo, lo que afecta a diferentes aspectos, por ejemplo, a su temperatura interior, en sus inicios con lámparas de gas y calentadores. A partir de 1917 comienza a ponerse en práctica una idea surgida años antes de calentar el habitáculo con los gases del escape, si bien tarda unos años más en incorporarse.

Preocupación por el bienestar de los pasajeros también fue la de André Citroën, fundador de la marca que lleva su nombre, convencido de que el éxito de su compañía vendría proporcionando mayor confort a los ocupantes. La marca gala lanza tras la I Guerra Mundial, coincidiendo con el primer Salón de Barcelona en 1919, el primer modelo fabricado en serie en Europa, el Type A, con asientos acolchados, encendido eléctrico y unas suspensiones innovadoras que proporcionaban un mayor confort sus ocupantes. Modelo perfeccionado con el Citroën 5HP nacido en 1922, que fue un auténtico éxito de ventas y el coche popular europeo más imitado.

De hecho en la edición del Salón de Barcelona de 1925, Opel presentaba su 4 PS, muy inspirado en el pequeño francés. Desde sus comienzos Citroën fue una marca fiel al Salón de Barcelona. Llamativo e innovador fue el stand de Citroën en la III edición del Salón con un vehículo seccionado en el que se podía ver el espacio interior y el habitáculo. Luego vino el montaje de sus motores sobre bloques de goma para reducir vibraciones o la carrocería monocasco de acero soldado, inaugurada en el Traction Avant, lanzado en 1934. Era un coche avanzado de la época, con suspensión independiente, frenos hidráulicos y tracción delantera.

Otro de los fabricantes que aportaba y aportaría en el futuro las mayores innovaciones a sus modelos a la vez que las presentaba en el Salón de Barcelona, era Mercedes, que lucía siempre en el “escaparate” barcelonés unos magníficos stands. En la edición de 1933 exhibe el 170, primer vehículo de serie equipado con suspensión independiente. El eje oscilante es una de sus características más destacadas. Este tipo de construcción hace que las ruedas no pierdan adherencia a la calzada ni en las carreteras más bacheadas, logrando un confort sobresaliente. Este mismo avance incorpora otro modelo de la marca mostrado en la siguiente edición, el espectacular Mercedes 500K Roadster, toda una exhibición de lujo y ya con frenos hidráulicos, parabrisas de seguridad, y un sistema eléctrico de 12v suficiente para soportar los limpiaparabrisas eléctricos y los cierres de las puertas.

Además, en esa última edición del Salón antes de la Guerra, celebrada en 1935, se presentó un vehículo muy moderno venido del otro lado del océano, el Chrysler Airflow que, aparte de una sobresaliente preocupación por la aerodinámica, incluía avances como una carrocería reforzada para una rigidez sobresaliente y seguridad o asientos traseros tipo sofá con un baúl interior. El motor estaba situado delante para incrementar el espacio interior. El más lujoso de su gama exhibía el primer parabrisas curvo de una pieza de la historia.

 

El cinturón de seguridad, un avance de la década de los 50

Durante los 31 años que duró el impasse hasta que se vuelve a retomar el Salón del Automóvil muchos son los avances que se producen en el campo del confort y sobre todo de la seguridad. Muchos modelos que se exponen en la primera edición del Salón tras el paréntesis contaban con el invento que más vidas ha salvado, el cinturón de seguridad. Un elemento que a pesar de haber sido patentado a comienzos de siglo, hasta mediados de los 50 no comienza a instalarse en los modelos de Volvo, Ford y Chrysler. Todavía era el cinturón de dos puntos que Volvo incorpora también en 1957 en las plazas traseras.

El cinturón de tres puntos llegaría a finales de esa década, de la mano de Nils Bohlin, ingeniero sueco, y el primer modelo en incorporarlo fue el Volvo Amazon en 1959. A partir de 1963, la marca escandinava lo introduce en el resto de modelos, abriendo la patente al resto de rivales.

En la primera edición del Salón del Automóvil de Barcelona tras la Guerra Civil se muestra uno de los grandes modelos del momento, el Mercedes 600, una limusina de lujo que avanzaba numerosos elementos de seguridad que se incluirían en muchos automóviles tres décadas más tarde. Anecdótico era también por aquella época el Dodge denominado Presidente presentado en la edición de 1967 y que incorporaba radio teléfono, cinta grabadora, máquina de escribir, mesita de trabajo y bar.

En esa misma edición se mostraba en el Salón de Barcelona el Jensen FF, el primer modelo con tracción total que no era un todo terreno, pero sobre todo importante por ser el primero en llevar un sistema de antibloqueo de frenos mecánico, que hasta el momento existía solo en campos como la aviación o el ferrocarril. No será hasta unos años después, 1970, cuando Daimler junto con Teldix, compañía posteriormente adquirida por Bosch, presentaran en la pista de pruebas del fabricante alemán de Stuttgart un sistema de antibloqueo de frenos analógico-electrónico. El sistema funcionó pero los desarrolladores se dieron cuenta de que era necesario que para una producción en masa, el controlador fuera completamente digital. Más fiable, menos complejo y, al mismo tiempo, mucho más poderoso que la electrónica analógica. Es así cuando Bosch y Mercedes comienzan a desarrollar el ABS de segunda generación que verá la luz en 1978, siendo el primer coche en ofrecerlo el Mercedes Clase S a finales de ese año.

 

Años 70, crece la inquietud por la seguridad

En la década de los 70, la preocupación por la seguridad era cada vez mayor y no era raro ver en los diferentes stands del Salón muchas marcas con prototipos que sirvieran para investigar la seguridad pasiva de los vehículos.

Es a mediados de los 70, en la edición de 1975 del Salón de Barcelona, cuando Volvo exhibe un coche estrellado contra un muro en el que se mostraban las zonas deformadas de absorción del impacto y la protección del habitáculo. Esta idea del habitáculo indeformable con zonas de la carrocería que absorbieran la energía derivada del choque había venido siendo trabajada también por Daimler desde finales de los años 30, gracias a una figura como Béla Barényi, ingeniero austríaco de raíces húngaras considerado el padre de la seguridad pasiva. Con sus más de 2.500 patentes registradas, su vida estuvo dedicada a minimizar las consecuencias de los accidentes para conductor y pasajeros. Una de sus grandes ideas, aparte de la célula deformable, fue la columna de dirección de seguridad, que en caso de impacto absorbería energía del choque, impidiendo causar daños al conductor, innovación que se vería en el Mercedes W123, predecesor de la actual Clase E presentado en 1975. En la edición que tuvo lugar al año siguiente, Renault mostraba en su stand uno de los llamados “safety car”, nombre que se daba a los coches concebidos para estudiar los sistemas de seguridad activa y pasiva, también conocidos por sus siglas en inglés, BRV (Basic Research Vehicle).

Pero si en estos ´70 -y mucho antes- había una marca que venía haciendo los deberes en confort ésa era Citroën gracias sobre todo a sus avances en suspensión. Comienza la década con un coche mítico, el GS, mostrado por primera vez en el Salón de Barcelona en 1972; se trataba de un modelo que traía al segmento de las berlinas medias la suspensión hidroneumática, un ejemplo de confort y estabilidad. A mediados de la década, la marca gala presenta una berlina de lujo que vuelve a marcar un hito, el CX. Su suspensión hidroneumática de altura constante le convertía en el coche más cómodo y confortable del mercado. Le acompañaba un cuadro de instrumentos futurista, con cuentarrevoluciones y velocímetro digitales y un elemento innovador, el aire acondicionado.

El primer Salón de Barcelona de la década de los 80 acoge un modelo que marca nuevamente otro hito ya que recoge una gran cantidad de innovaciones en materia de seguridad tanto activa como pasiva, la nueva clase S de Mercedes. Por un lado, el sistema antibloqueo (ABS), cuya segunda generación ya había comenzado a implantar la marca alemana desde 1979. También incorporaba otro de los elementos sin cuya existencia no podríamos entender la seguridad pasiva moderna, el airbag, que llevó más de dos décadas de investigación. En 1955 ya existía una patente de un elemento similar a lo que hoy entendemos por el airbag, pero hubo que esperar a 1967 para ver resultados. La introducción de un sensor y un generador de gas fueron claves para que la bolsa se activara en 30 milisegundos. Mercedes se hace con la patente y comienza a hacer crash tests en 1968. Tras algunos problemas a comienzos de los 70 ante el riesgo que podría haber si se disparaba innecesariamente, los ingenieros alemanes consiguieron dar con la solución y en 1980 se presenta junto con el tensor del cinturón de seguridad. Desde entonces el número de bolsas de aire en el interior del vehículo no ha dejado de incrementarse hasta llegar a 10 airbags, incluido el de peatón o rodilla.

En esta década los interiores de las marcas alemanas premium se vuelven mucho más sofisticados y confortables como los mostrados en el BMW 750 con 12 cilindros en V mostrado en la edición de 1987. Asientos de cuero y regulables electrónicamente tanto delante como detrás, diversos acabados en maderas nobles, climatización dual, pequeña nevera... Mercedes responde a comienzos de la década siguiente con su 600 V12 equipado con todos los lujos imaginables. Y la tercera en discordia, Audi, con interiores de gran calidad que pronto marcan la diferencia y que en esta última década del siglo se hace fuerte con modelos como la primera generación del A8, sucesor del V8, mostrado en el Salón unos años antes, fabricado enteramente en aluminio, y el primer modelo en incorporar seis airbags de serie.

 

Los 90: el control de estabilidad

A mediados de los 90 se marca otro hito en la seguridad activa de los vehículos. Llega el control de estabilidad a los automóviles, conocido como ESP pero también como ESC, DSC, DSTC, VSA o VSC, tras varias décadas de investigación. Y es que aunque a finales los años 50 se presenta la primera patente para un dispositivo de control que debería evitar el giro de las ruedas motrices a través del motor, la transmisión o el freno, no fue hasta después de que el ABS estuviera implementado cuando el control de estabilidad moderno comenzó a tomar forma. La electrónica implantada en el ABS sirvió de base para otros sistemas como el control de deslizamiento o el diferencial de bloqueo automático. En los 80 se había comenzado a desarrollar un sistema que mejorase la estabilidad en el caso de frenadas de emergencia, con un ABS optimizado. A comienzos de los 90 se extiende a todas las demás situaciones, incluidas las curvas en carreteras deslizantes y más adelante comienza a implantarse como equipamiento de serie en los Mercedes 600 SEC y luego también el los clase S y la clase E.

A finales de los 90 se produce otra revolución, nace en Japón un coche clave en la electrificación, el Toyota Prius, el primer híbrido fabricado en masa, que poco después llega al continente europeo. La combinación de un motor eléctrico con uno de gasolina no era nueva, a comienzos del siglo pasado muchos fueron los experimentos llevados a cabo y durante finales de los 80 y principios de los 90 algunas marcas como Audi habían presentado primero prototipos y luego un modelo de serie de este tipo, bajo la denominación Duo, pero con escaso éxito de ventas. Pero fue Toyota, tras más de tres décadas de investigación en este campo, quien a finales del siglo XX fue la pionera de los híbridos de la era moderna. Poco después, Honda lanzó su propia propuesta, el Insight, con una estética puramente aerodinámica.

Desde entonces, la presencia de híbridos en las ediciones del Salón ha sido constante y cada vez más numerosa. La edición que marcaba los 90 años de Salón, celebrada en 2009 acogió como novedad el primer híbrido europeo, el Mercedes Clase S 400 Hybrid, así como también los nuevos Honda Insight, Toyota Prius -ya por su tercera generación- y el Lexus RX 450h, vehículo este último que además pertenecía al segmento de los ya incipientes SUV.

 

Un pabellón del Salón dedicado al vehículo eléctrico

Desde entonces la electrificación se ha mantenido imparable en el Salón. En la siguiente edición, la de 2011, los híbridos compartían espacio con los eléctricos que tímidamente aparecían ya en nuestro panorama automovilístico. Ese año el vehículo eléctrico estrenaba espacio en el Salón y contaba por primera vez con un pabellón destinado a los vehículos de propulsión eléctrica e híbridos. Esta área constaba de espacios dedicados a la exposición de modelos de diversas marcas, empresas que desarrollaban tecnologías relacionadas con el coche eléctrico, la historia de este sistema de propulsión, y la divulgación teórica y práctica del funcionamiento y principios de un motor eléctrico. Allí se pudieron ver desde modelos eléctricos como el Ford Focus eléctrico o el Renault Fluence VE, a prototipos como el Nissan Esflow o híbridos como el Audi Q5 Hybrid. El Nissan Leaf, primer eléctrico en ser fabricado en masa –y Coche del Año en Europa en 2011- tampoco se ha perdido su cita con el Salón, así como la furgoneta eléctrica Nissan eNV200, fabricada en la planta de Zona Franca. Esta tendencia de los vehículos movidos por las tecnologías más limpias no ha dejado de crecer en los siguientes salones y su culmen lo tendremos en la inminente edición de Automobile donde ya no es uno el modelo electrificado por gama sino que son numerosos y en algunos casos, mayoría.

 

La conectividad

Un apartado muy reciente introducido en el automóvil es la conectividad, que en los últimos años ha vivido un boom. Anecdóticamente, ya nos hemos referido a que en los años 60 Dodge presenta en el Salón el modelo President que contaba con un radio teléfono. Más tarde, en los 80, en el stand de Telefónica se mostraba un teléfono apto para ser usado en un automóvil, anunciaba cobertura en Madrid y Barcelona en un radio de 40 kilómetros. De gran tamaño, muy voluminoso, en ese momento se mostraba como muy futurista.

Pero tuvimos que esperar unos años hasta finales de la década de los 80 para que los coches más lujosos, dispusiesen de voluminosos teléfonos móviles, entonces un elemento diferenciador y de lo más sofisticado. La popularización del teléfono móvil desde finales de los 90 marcó un punto de inflexión para el desarrollo de la conectividad con diversos elementos del automóvil. Un factor que unido a la evolución de las diferentes generaciones de telefonía, con la incorporación de transmisión de datos (2G, 3G, 4G y ya está cerca el 5G que permitirá interconectar coche con infraestructuras, otros coches para ganar eficiencia y seguridad), y con la evolución de los terminales, abrió un mundo de posibilidades aumentando los servicios disponibles en el interior de los vehículos vivida en los últimos tiempos. Las pantallas de los vehículos se convierten en la prolongación del teléfono móvil permitiendo manejar todas sus funciones desde ella, mientras que los vehículos de alta gama cuentan con SIM propia para estar en permanente contacto con el mundo.

Su presencia en los últimos tiempos en el Salón de Barcelona ha ido creciendo. Ya en 2015, la conectividad contaba con su propia zona denominada Connected Car, apoyada en gran parte por el Mobile World Capital Barcelona, donde se mostraban los últimos avances en este campo. Al año siguiente, en 2017, ya como Automobile Barcelona, este área evoluciona a Connected Street.

La proliferación de sensores y cámaras en los vehículos ha dado lugar en los últimos años a la aparición de los diferentes sistemas avanzados de Asistencia a la Conducción, denominados ADAS por sus siglas en inglés. Son cada vez más y más sofisticados, y cada vez más y más efectivos y útiles para evitar riesgos de accidentes. El primero, el control de crucero –velocidad constante prefijada- que con los años se hace adaptativo –mantiene distancias de seguridad con coches que nos preceden-, gracias a que se combina con un radar. En estos momentos en situación de atasco es capaz de clonar el movimiento del coche que nos precede arrancando y frenando cuando toca sin que nosotros actuemos. Le siguen el aviso de salida de carril, de ángulo muerto, la frenada de emergencia inteligente, la asistencia al aparcamiento... Cada vez más vehículos de gama media y ahora utilitaria incorporan este tipo de ayudas, si bien en el Salón de Barcelona las mayores muestras de poderío recientes han venido de la mano de las marcas Premium y sus guiños hacia la conducción autónoma que debería ser una realidad generalizada a mediados de la próxima década –la tecnología ya existe-. Así el Q7 de Audi, presentado en 2015, o el Mercedes Clase S de 2017, incorporan numerosas ADAS que les permiten una conducción semi-autónoma con funcionalidades que poco a poco van incorporándose a la serie.

En la próxima edición de Automobile Barcelona los visitantes podrán experimentar la conducción autónoma camino de ese automatismo en nivel 5 que no hará necesario ni volante ni pedales para que el tiempo en el automóvil refuerce la idea de libertad, que siempre ha deseado el hombre.

Para más información: http://www.automobilebarcelona.com 

 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #17 en: 24 Abril 2019, 14:32:22 »
AUTOMOBILE BARCELONA: EL 5G Y LOS MÓVILES CON RUEDAS

El Salón Internacional del Automóvil volverá a ser escenario de los principales estrenos tecnológicos ligados al mundo del motor. La conectividad y el desarrollo del 5G abren las puertas a un futuro más seguro y lleno de posibilidades.

Esta quinta generación es el punto de entrada a la era de la conducción autónoma. Hasta la inminente llegada del 5G, con Barcelona como ciudad piloto, las diferentes generaciones han ido paralelas a la evolución de la conectividad dentro del automóvil, llevándolo a una nueva dimensión.

Si hay un elemento que cambia y cambiará el automóvil tal como lo conocemos, ese es la conectividad, un atributo de introducción muy reciente, cuya evolución irá a más y sin el cual no se entenderá el coche de las próximas décadas. Los expertos afirman que la próxima generación de telefonía y transmisión de datos, el 5G, lo transformará todo. Revolucionará el automóvil, permitirá la comunicación de los vehículos entre sí y de estos con la infraestructura y con los demás usuarios como en una enorme red wifi. Y, sobre todo, posibilitará la conducción autónoma.

A lo largo de las últimas décadas, conectividad y tecnología de datos han ido íntimamente ligadas. La evolución de la telefonía móvil ha sido trepidante, tras la llegada del 3G a comienzos del siglo pasado. Pero todo comenzó unos veinte años antes, en los años 80 aparecen los primeros móviles, muy rudimentarios y con tecnología 1G. A finales de esa década, los coches más lujosos empiezan a incorporar voluminosos teléfonos móviles como se mostraban en las ediciones del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. La tecnología era todavía analógica, solo estaban permitidas las llamadas de voz y sin transmisión de datos.

A mediados de los 90 llega la segunda generación de telefonía, el 2G, GSM, y poco después una versión mejorada, el 2,5G, GPRS. Los teléfonos pasan de analógicos a digitales y ya transmiten datos, todavía a muy baja velocidad, primero en forma de SMS y con la llegada del GPRS se introducen los mensajes multimedia, MMS. A finales de esta década, se populariza el teléfono móvil, un punto de inflexión para el inicio de la conectividad en el automóvil.

Los teléfonos evolucionaban al ritmo de las nuevas tecnologías móviles y de transmisión de datos. Sin Bluetooth -llegó unos años más tarde y permitiría  conectar el sistema manos libres al audio del coche-, había que recurrir a los auriculares para hablar desde el coche con el móvil.

Con el 3G llegó una gran revolución. La tercera generación de telefonía, denominada UMTS, aparecida a mediados de la primera década del siglo, permitió un ancho de banda suficiente para conectarse a internet con el móvil, abrió un mundo de posibilidades y aumentó los servicios disponibles en el interior de los vehículos.

Cierto tipo de conectividad llega a mediados de la década pasada con los sistemas de navegación vía GPS y distintos tipos de infotainment. Se popularizan los reproductores CD, que en los coches más lujosos eran múltiples. Pero los reproductores mp3, como el iPod, se fueron imponiendo, introduciendo los fabricantes entradas de sonido primero de los propios reproductores y más tarde, de los smartphones. Importantes son el nacimiento del primer iPhone en 2007, considerado el primer Smartphone moderno, y el de Android, plataforma de Google.

La llegada del 4G hace poco más de un lustro multiplica la velocidad de transmisión de datos permitiendo consumir videos on line y archivos mayores. Poco a poco, las pantallas de los vehículos se convierten en la prolongación del teléfono móvil, tanto para los terminales con plataforma iOS como Android. Con el 4G, los vehículos de alta gama ofrecen internet, disponiendo de una SIM propia -otros permiten introducir la SIM del propietario- que se puede conectar con redes 3G o 4G. Por ejemplo Audi, con Audi Connect. Dentro de las ventajas de la conexión desde el vehículo, se encuentra una navegación activa, que indica el volumen de tráfico o la información meteorológica, pero también música, vídeos, noticias… En los últimos años, muchos fabricantes recurren al wifi en el coche por medio de routers, como Audi, BMW y Toyota, que conectan varios dispositivos.

Actualmente, según la 5G Automotive Association (5GAA) -que reúne a los principales implicados en el desarrollo de la tecnología 5G, desde empresas automovilísticas a tecnológicas-, existen más de 20 millones de vehículos en todo el mundo -para 2020 habrá 220 millones de coches conectados. Tienen la posibilidad de utilizar una aplicación básica de comunicación entre el coche y algún elemento externo C-V2X, a través de las redes del 4G y LTE. El 4G actual es lo suficientemente rápido para compartir actualizaciones de estado o para solicitar un vehículo de car sharing, un taxi, Uber o Cabify, pero no tiene la capacidad para dar a los coches los reflejos que podrían evitar accidentes, como sí lo hará un vehículo autónomo conectado con 5G, por su velocidad de respuesta.

Los vehículos, móviles con ruedas

¿Qué cabe esperar de la llegada del 5G al automóvil? Incrementará de forma importante el ancho de banda, reducirá los tiempos de respuesta, creando una auténtica red wifi global, conectándose con el resto de vehículos y con todos los elementos de la vía, sentando las bases del internet de las cosas (IoT). Con conectividad súper rápida y supersegura, permitirá a los vehículos coordinar trayectorias y anticipar las maniobras de los otros. Con el 5G, el riesgo de accidentes se podría reducir en un 68% según la 5GAA. Los vehículos serán auténticos móviles con ruedas.

En la primera prueba llevada a cabo en el pasado Mobile World Congress, más de cincuenta periodistas y representantes institucionales conocieron de primera mano el proyecto “5G Connected Car” impulsado por Seat y Telefónica. En el entorno del Congreso, se llevó a cabo la primera prueba realizada en calle abierta en Europa. El 5G Connected Car permite la comunicación entre el vehículo, la infraestructura y el resto de coches y es el primer paso para lograr una conducción cooperativa y autónoma.

El 5G hará visible lo invisible tal y como lo expresa Nissan con su I2V o invisible lo visible, una futura tecnología que se incluirá en la movilidad Inteligente que están poniendo a prueba con Docomo y que combina los mundos real y virtual. La información de los sensores dentro y fuera del vehículo con datos de la nube permite al conductor «ver lo invisible», como puede ser lo que hay en la carretera, tras un edificio o una esquina.

La conectividad ha tenido desde hace tiempo un protagonismo propio en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. Tanto en la edición de 2015, con la zona Connected Car, apoyada en gran parte por el Mobile World Congress, como la Connected Street de 2017 del rebautizado Automobile Barcelona, han sido escenario de las últimas novedades del momento. Y también lo será en el Salón del Centenario la nueva edición de la Connected Street, una pasarela tecnológica para conocer la fusión entre automoción y tecnología y en donde los visitantes podrán, entre otras demostraciones, experimentar las sensaciones de viajar en un coche autónomo.

Para más información: http://www.automobilebarcelona.com 

 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #18 en: 25 Abril 2019, 09:27:39 »
El Automobile Barcelona crece un 46% en la edición de su centenario

El salón registrará una cifra histórica con 44 marcas automovilísticas

Automobile Barcelona, el Salón Internacional del Automóvil organizado por Fira de Barcelona que celebrará del 11 al 19 de mayo de 2019 la edición de su centenario, contará finalmente con un total de 44 marcas que expondrán sus últimas novedades al público asistente, lo que supone un crecimiento del 46% respecto a su última edición. El certamen –el primer evento ferial en España en conmemorar 100 años– tendrá lugar en el emblemático recinto de Montjuïc y ocupará casi la totalidad de los pabellones recuperando tres palacios (2, Z6 y 7) y aumentando la zona exterior.
       
Así, el certamen será de nuevo un gran escaparate internacional para las principales marcas de automóviles. El salón contará finalmente con la presencia de Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Cupra, Dacia, EasyMile, Ferrari, Fiat, Fiat Profesional, Ford, Hispano Suiza, Honda, Hyundai, Infiniti, Jaguar, Jeep, Kia, Lamborghini, Land Rover, Lexus, Lotus, Maserati, Mazda, Mercedes Benz, Mercedes Benz Vans, Mini, Mitsubishi, Nissan, Pal-V, Piaggio Commercial Vehicle, Porsche, Renault, Seat, Skoda, Smart, Subaru, Suzuki, Tesla, Toyota, Volkswagen y Volvo. Los boxes para los coches de prueba se ubicarán tanto en la Avenida Reina Maria Cristina como en la de Rius i Taulet.

El presidente de Automobile Barcelona, Enrique Lacalle, ha asegurado que “la edición del Centenario va a ser histórica, un 46% más de marcas que en la de hace dos años, convirtiendo de nuevo a Barcelona durante estos días en la capital mundial del motor. El Centenario incluirá grandes novedades: 44 marcas, primicias mundiales, europeas y nacionales; una exposición de 25 vehículos que marcaron una época y que ofrecerán a los visitantes un paseo por la historia.; y además una mirada al futuro con las últimas novedades tecnológicas que cambiarán la movilidad en los próximos años como los vehículos autónomos, sin conductor, que podrán probarse. Incluso en esta edición podrá verse un coche volador”.

Espectáculo inmersivo del centenario
Para conmemorar un siglo de existencia, Automobile Barcelona ha preparado un programa de actividades entre las que figura un novedoso espectáculo audiovisual que embarcará a los visitantes en un viaje interactivo e inmersivo a través de los 100 años de la historia del automóvil, Barcelona y su transformación y el futuro de la movilidad. Se trata de una experiencia única con proyecciones 3D y holográficas y música con sonido envolvente en una instalación de más de 1.500 m2 en el Palacio 2.

Por último, en el Connected Street los visitantes podrán experimentar las tecnologías más disruptivas del ámbito automovilístico.

Automobile Barcelona es el único salón de España con el reconocimiento internacional de la OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles) y que cuenta con el respaldo de las principales asociaciones del sector como Anfac y Aniacam.

Los días 9 y 10 de mayo –reservados a profesionales y a medios de comunicación- habrá una importante presencia de la ACEA, Organización de Constructores de Automóviles Europeos.
 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #19 en: 26 Abril 2019, 08:22:03 »
LAS SORPRESAS DEL CENTENARIO VAN A LLENAR EL SALÓN

Una “calle conectada” donde experimentar las últimas tecnologías aplicadas a la automoción, una exposición que mostrará los vehículos más destacados del último siglo y un espectáculo inmersivo que transportará a los visitantes al pasado, pero también al futuro del automóvil. Éstas son las actividades más destacadas del programa especial de actividades que ha preparado Automobile Barcelona, el Salón Internacional del Automóvil organizado por Fira de Barcelona, para conmemorar sus 100 años de existencia.

La Connected Street será un espacio de demostraciones donde los visitantes podrán experimentar desde las tecnologías que están dando forma a los nuevos modelos de movilidad inteligente hasta las innovaciones más disruptivas que transformarán la manera en que nos movemos y los propios vehículos en un futuro no muy lejano. Entre ellas, destaca la conducción autónoma que los visitantes podrán probar gracias a vehículos inteligentes que les transportarán sin conductor ni volante y plataformas de conectividad para automóviles que permiten estar permanentemente conectados, o incluso ver un vehículo volador, el PAL-V Liberty.

El pasado será el protagonista de una exposición sobre grandes automóviles del último siglo en la que se reunirán un total de 26 vehículos. Los comisarios de la exposición y expertos en historia de la automoción, Pablo Gimeno y Fermí Sulé, han seleccionado dos vehículos por cada década desde el inicio del Salón del Automóvil de Barcelona en 1919 para ilustrar los avances experimentados década a década a través de vehículos icónicos como el Ford T, símbolo de la producción en cadena; el Rolls Royce Silver Ghost, icono del lujo en automoción; el jeep Willys, precursor militar de los vehículos todoterreno, el Aston Martin DB5 de James Bond, o el Ferrari Testarrossa, símbolo de los superdeportivos de los años 80, entre otros.

El presidente del salón, Enrique Lacalle, ha asegurado que “esta exposición es una pieza fundamental de las actividades del centenario. Reunir estos 26 vehículos, muchos de ellos auténticas obras de arte y piezas de museo, en un mismo recinto para ofrecer a los visitantes un auténtico paseo por la historia del salón y también de la industria de la automoción es sin duda una oportunidad única que refuerza más, si cabe, a Automobile Barcelona como el gran evento del año para los amantes de la moto. Ésta y otras sorpresas van a llenar el Salón seguro”.

Finalmente, entre las actividades que están generando más expectación, destaca Génesis, un novedoso espectáculo audiovisual que embarcará a los visitantes en un viaje interactivo e inmersivo a través de los 100 años de la historia del automóvil, Barcelona y su transformación y el futuro de la movilidad. Se trata de una experiencia única de unos 25 minutos de duración con proyecciones 3D y holográficas y música con sonido envolvente en una instalación de más de 1.500 m2 ubicada en el Palacio 2 del recinto de Montjuïc de Fira de Barcelona. Génesis estará disponible durante los dos fines de semana del salón y se realizarán nueve pases al día.

Automobile Barcelona, que se celebrará del 11 al 19 de mayo de 2019, es el único salón de España con el reconocimiento internacional de la OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles) y que cuenta con el respaldo de las principales asociaciones del sector como Anfac y Aniacam.
 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #20 en: 29 Abril 2019, 14:24:03 »
EL NAVEGADOR (GPS), EL INVENTO MÁS POPULAR EN LA HISTORIA DEL AUTOMÓVIL

La utilización de un navegador (gps) en nuestros vehículos o dispositivos móviles es un acto ordinario en nuestro día a día. Es uno de los avances tecnológicos más útiles en nuestra sociedad.

Su popularidad comenzó a fraguarse hace más de un siglo y entre los ancestros de los actuales navegadores encontramos el proyecto Auto Mapa, obra del leonés Antonio Martín Santos, que será exhibido en Automobile Barcelona 2019 coincidiendo con el 65 aniversario de su creación.

Desplazarse, emprender una dirección siguiendo un rumbo y conocer la posición en todo momento es un menester bien antiguo del hombre. La invención del automóvil aceleró esa necesidad de interpretar el territorio mediante la creación de una cartografía que facilitase los movimientos a cualquier viajero. Brújula y mapa, los útiles más habituales de más larga duración utilizados para ayudarnos a orientarnos y ubicarnos, fueron evolucionando al ritmo de los progresos científicos hasta fusionarse e integrarse en los dispositivos de navegación por geolocalización (GPS) que disfrutamos en la actualidad.

El inicio de este viaje tecnológico que tanto facilita la movilidad de los conductores y contribuye a mejorar la seguridad vial tiene un origen centenario. Las raíces del invento más popular del automóvil corren paralelas a su desarrollo.

1909 - Jones Live Map (EEUU), el ancestro de los navegadores 

Las hemerotecas sitúan al norteamericano J.W. Jones como el primer inventor de un asistente para la lectura de rutas en carretera. En 1909, coincidiendo con la inauguración de las carreras de Indianápolis y aprovechando la comercialización de velocímetros deportivos, recogió la inquietud de multitud de conductores de combinar la lectura de mapas para orientarse y la conducción al mismo tiempo. La materialización de aquella preocupación fue el Jones Live Map, un dispositivo conectado al engranaje del cuentakilómetros del coche que contenía una serie de discos de papel con información codificada de forma radial sobre una ruta entre dos puntos. El conductor escogía el disco con la ruta a seguir que disponía en su momento de arranque -posición- con la correspondiente a 180º de la circunferencia. El movimiento del velocímetro accionaba los engranajes del Live Map que, en sentido de giro horario, iba mostrando los datos del disco al conductor. Cada disco cubría 100 millas y la información contenía el tipo de carretera, posición e indicaciones de giros. El invento contó con una buena aceptación, pero la rapidísima evolución de las infraestructuras hizo inviable una pronta actualización de los discos-mapas y el Jones Live Map cayó en el olvido en los años 20. 

1930 – Iter Avto (Italia), pionero en la utilización de cartografía 

Era un dispositivo creado en Italia y operativo durante la década de los 30 del siglo pasado. Concebido como una evolución de los rutómetros que los copilotos utilizaban en pruebas como la Mille Miglia, iba instalado en el tablier del vehículo conteniendo un conjunto de mapas de papel que iban mostrándose a través de la pantalla del aparato. Estos mapas iban enrollados y un cable conectado al velocímetro regulaba el mecanismo interno del Iter Avto encargado de mostrarlos. La situación aparecía de forma proporcional a la velocidad de marcha. El inconveniente radicaba en la necesidad de volver a cargar los mapas cuando estos se agotaban y en determinar la ubicación exacta cuando el conductor se desviaba de la ruta. 

1954 – Auto Mapa (España), el primer navegador portátil 

Obra del leonés Antonio Martín Santos, el funcionamiento del Auto Mapa seguía un similar funcionamiento del Iter Avto, pero con las particularidades de que el dispositivo del inventor español era portátil y el avance de los rutómetros podía detenerse a voluntad del conductor. El sistema, patentado en once países europeos, obtuvo la medalla de oro en el VI Salón Internacional de Inventores de Bruselas (1957). Diversas marcas de vehículos se interesaron por el proyecto, pero la repentina muerte de su inventor (1961) llevó el Auto Mapa al ostracismo. 

1964 – Ford Aurora Concept (EEUU), marcando el futuro 

La presentación de este sistema puede considerarse la primera interpretación de uso civil derivada de los primeros avances significativos en sistemas de geolocalización y digitalización de mapas por parte de servicios públicos canadienses como el Departamento de Desarrollo Rural promovidos por Roger Tomlinson (1962) y organismos como el departamento de Defensa y la Nasa en EEUU, también por esas fechas. Ford tuvo la premonición de que los automóviles acabarían por incorporar de forma masiva sistemas de navegación como asistentes a la conducción. Su propuesta se vio en el Salón de Detroit de 1964 a través del precioso y futurista -para la época- concept Aurora. Entre las diversas soluciones para mejorar la funcionalidad del habitáculo y la calidad de vida a bordo, figuraba un navegador integrado en el salpicadero cuya cartografía se adecuaba a la marcha. El dispositivo, una evolución mejorada y combinada de los sistemas Inter Avto y Auto Mapa, contaba con un puntero que señalaba la posición exacta sobre el mapa. No llegó a comercializarse, pero si marcó el camino en el desarrollo de los navegadores.

1981 – Honda Electro Gyrocator (Japón), irrumpe la electrónica 

En plena efervescencia de gadgets electrónicos para el gran consumo -nacimiento de los compact-disc, por ejemplo-, Honda presentó en 1981 el Electro Gyrocator, que puede considerarse el primer navegador al uso de la historia de la automoción. Aún no había llegado el GPS (Global Positioning System) que conocemos para uso civil y el Gyrocator se basaba en un sistema de navegación inercial. Constaba de una brújula electrónica y de un sofisticado sensor de gas helio asociado a un giroscopio que detectaba los cambios de trayectoria del coche. Los cálculos de distancias se reconocían mediante un mecanismo acoplado a la transmisión. El conjunto de la información era analizado por un ordenador que posicionaba el vehículo sobre los mapas microfilmados mostrados a través de una pantalla de fósforo. Sobre ellos, un puntero electrónico marcaba la ubicación exacta. Los mapas iban relevándose conforme las necesidades de la ruta.   

1985 – Etak Navigator (EEUU), llegan los mapas digitales 

El sistema desarrollado en el estado de California era en esencia un ordenador portátil (constaba de un chip Intel 8088, memoria RAM de 256 kb y modulo EPROM de 32 kb) con un monitor CRT basado en vectores, parecido al de los osciloscopios. El almacenamiento de los mapas era por soporte magnético, cassettes cuyas cintas podían guardar un máximo de 3,5 MB de datos, una capacidad insuficiente que obligaba a ir cargado de cintas. Por ejemplo, sólo el área de la bahía de San Francisco demandaba seis unidades. Aun así, el Etak Navigator puede considerarse un navegador adelantado a su época; sus creadores fijaron el punto de vista centrado del coche sobre el mapa, principio que mantienen los actuales GPS.  Este equipo gozó de una notable popularidad y se servia como un accesorio en los servicios post venta de las marcas. 

1987 – Toyota CD-ROM (Japón), almacenamiento masivo y color 

La firma japonesa de automóviles Toyota es la promotora de dos mejoras sustanciales en la tecnología de la navegación: la introducción de los CD-ROM como sistema directo de almacenamiento masivo de la información y la presentación del primer monitor con pantalla a color. El Toyota Crown Royal, exclusivo para el mercado japonés, fue el vehículo escogido para la ocasión. 

1990 – Mazda Eunos Cosmos Navigation (Japón), nace el navegador GPS 

La electrónica de consumo invade todos los ámbitos de la sociedad y el mercado de los sistemas de navegación para automóviles es ya un objetivo fijado en todas las marcas. Los sistemas de información geográfica para ordenadores como Mapinfo o Autodesk van consolidándose y dejan de ser exclusivamente una aplicación de uso militar y de investigación. En este contexto de revolución digital, Mazda introdujo el primer sistema de navegación en un automóvil en tiempo real por triangulación de satélites situados en el espacio. El equipo fue presentado en la berlina Eunos Cosmos. 

1992 – GM GuideStar (EEUU), la réplica norteamericana 

La réplica a las propuestas provenientes del Japón por parte de la industria norteamericana del automóvil provino de General Motor, que presentó un sistema de navegación gps integrado en el vehículo denominado Onis. Inicialmente fue introducido en la flota de vehículos de alquiler Avis en Florida en 1992. Tres años más tarde, se proponía como un elemento opcional en los sedán Oldsmobile Serie 88. De forma más extendida en la red de GM adoptó el nombre de GuidaStar, inicialmente con cartografía de California y Las Vegas. 

1997 – Alpine CVA-1005 (Japón), el primer equipo multimarca 

Esta firma japonesa, que ya había colaborado con Honda en el desarrollo de su sistema de navegación y, posteriormente, seria proveedor casi exclusivo de BMW, ofreció al mercado el primer equipo portátil de navegación basado en el posicionamiento satelital (gps). Seguía recurriendo a los CD como sistema de almacenamiento y cualquier usuario podía incorporarlo a su vehículo. 

1998 – Early Garmin StreetPilot (EEUU), el gps portátil 

La compañía norteamericana Garmin, referente en equipos móviles de geolocalización, fue la primera en ofrecer un dispositivo verdaderamente portátil y adaptable a cualquier ámbito de la automoción. Debido a que el gobierno de EEUU no liberó completamente hasta el año 2000 todo el potencial del sistema GPS para uso civil, la funcionalidad del StreetPilot no fue completa. Pero el dispositivo, con pantalla en blanco y negro, supuso un progreso enorme en términos de usabilidad -compacto y funcional- y capacidad de memoria.   

Desde entonces, la tecnología de la navegación gps ha evolucionado exponencialmente con el paso de los años, siendo 2005 una fecha clave en la movilidad y perfeccionamiento de la navegación satelital. Hasta ese momento, los especialistas trabajan en la digitalización de los mapas de carretera en papel, que pronto quedaban desfasados ante los cambios y mejoras constantes de las infraestructuras viarias y servicios asociados al conductor. Los trabajos de OpenstreetMap y DigitalGlobe, cuna de Google Maps, sentaron las bases para que cualquier usuario pudiera encontrar la ruta más corta entre dos puntos. En años sucesivos, NavTeq y Tele Atlas, proveedora de mapas de Google Maps, destacarían en la digitalización cartográfica. 

La estandarización de los smarphone hacia 2007-8 marca otro periodo clave para entender el desarrollo actual de los navegadores y la conducción predictiva. Los equipos de los automóviles y los navegadores web convergen en el camino de la geolocalización unificando bases de datos y aumentando el caudal de información y datos en tiempo real. 

El desarrollo incesable de la conectividad y los progresos en la conducción autónoma servirán para optimizar más y mejor nuestros desplazamientos. Los cálculos en función de la densidad del tráfico, incidencias en las vías -accidentes, obras de mantenimiento, etc- regulaciones de velocidad ya son analizadas en tiempo real por los navegadores de reciente generación en aras de mejorar los desplazamientos. El proyecto DGT 3.0 es la propuesta de carácter público más reciente y ambiciosa en el estado español para crear una plataforma de movilidad inteligente en la que todos, en tanto que conductores, podemos formar parte.

Para más información: http://www.automobilebarcelona.com 

 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #21 en: 08 Mayo 2019, 08:42:50 »
E-MOBILITY, UNA IDEA CENTENARIA TAMBIÉN EN EL SALÓN INTERNACIONAL DEL AUTOMÓVIL

La idea del coche eléctrico y la tecnología hibrida no es una inquietud reciente. Hace más de un siglo echó a andar el primer automóvil de estas características y, de paso, también el 4x4.

El primer coche que circuló fuera de la Tierra y llegó a la Luna a bordo de la nave Apolo 15 el 31 de julio de 1971 fue el LRV001 (Lunar Roving Vehicle) –una reproducción se expuso en el Salón Internacional del Automóvil de 1977.  Un año después Neil Armstrong, en la misión Apollo 16, se llevó otro. No eran unos coches cualquiera, El LRV era un vehículo muy funcional, eléctrico 100%, impulsado por cuatro rotores, uno en cada rueda, siguiendo los principios del vehículo eléctrico Lonher - Porsche diseñado tres cuartos de siglo antes, en 1899. Nunca antes unos vehículos conducido por el hombre había ido tan lejos. En la imagen relacionada (08/05/1972) se ve a John W. Young apretando con ganas el acelerador del LRV.

Cincuenta años después de aquella aventura espacial, la presencia del coche eléctrico parece una prioridad en la movilidad urbana. Como hace más de un siglo, el principio de Lonher sigue vigente. La propuesta más contemporánea similar en configuración, pesos y tamaños al LRV ha sido el Renault Twizy (Salón de Frankfurt 2009). Con este urban car biplaza 100% eléctrico y de marcada personalidad comenzó la era moderna de la e-mobility en nuestras calles y fue ganando conciencias la filosofía Smart City, en la que el vehículo eléctrico (VE) tiene un rol dominante en un transporte urbano más limpio. La constatación del cambio climático y los episodios de contaminación de mayor frecuencia e intensidad de las grandes conurbaciones han desembocado en políticas globales cada vez más restrictivas sobre las emisiones de los vehículos y en nuevos enfoques, usos y costumbres de movilidad colectiva.

La idea del coche eléctrico se remonta a los alrededores de 1839, cuando el escocés Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico. Con posterioridad hubo otras invenciones bien documentadas, como el ciclomotor del austríaco Frank Kravogl (Exposición Mundial de Paris, 1867) o el triciclo de Gustave Pierre Trouvé (1881), un ingeniero francés muy reputado en la época por sus innovaciones en el campo de la electricidad. Este vehículo, un triciclo Stanley equipado con un motor eléctrico Siemens dotado de un acumulador de energía de su propia invención, es considerado por muchos entendidos como el primer vehículo eléctrico de la historia del automóvil al superar con éxito diversos recorridos por las calles de Paris en abril de 1881.

En España también hubo intentos tempranos; los estudiosos sitúan el carruaje La Quadra (1899), del valenciano Emilio de La Quadra Albiol, como el precedente. Ese mismo año, en plena efervescencia de la energía eléctrica y de los retos por mejorar prestaciones y batir récords, llegó el Jamais Contente, primero en superar la barrera de los 100 km/h. Obra del ingeniero belga Constant Jenatzy, este vehículo con forma de torpedo estaba propulsado por dos motores eléctricos de unos 50 KW -unos 67 CV de potencia) acoplados en los bujes de las ruedas traseras y provistos de acumuladores/baterías Fulmen. Para los curiosos, el Jamais Contente puede verse en el Museé de l’Automóbile de Compiegne (Francia).

Los primeros automóviles eléctricos prácticos se consiguieron con el traspaso de siglo. Las mejoras se sucedían a la velocidad de la luz. El Lonher-Porsche sería uno de los más avanzados, dando pie incluso al nacimiento del primer vehículo híbrido y, además, 4x4 en su versión de 4 rotores. Contaba con un motor eléctrico en cada rueda alimentado por baterías y combinaba la propulsión con un motor térmico (gasolina).

Los motores de explosión.

El interés por los coches eléctricos continuaría un par de décadas más hasta que se vieron superados en prestaciones, costes y, sobre todo, en autonomía -red viaria en aumento, mayores posibilidades de desplazamiento- por los automóviles con motores de explosión.

La crisis del petróleo de 1973 avivó algunas voces de expertos y organismos independientes apostando por energías alternativas al petróleo. Aunque los reclamos fueran vistos más como una cuestión estratégica, de no dependencia energética, que como un convencimiento ecológico, indujeron acciones a favor de una movilidad más sostenible. Programas como el Electric and Hybrid Vehicle Research (1976) de las autoridades federales de EEUU fueron un paso en esa dirección. Las Big Three (GM-Fordy Chrysler), entonces volcadas en la mejora del rendimiento de los motores térmicos, recogieron con desigual interés el desafío, siendo finalmente Toyota quien asumía el liderazgo en la investigación. Veinte años después recogería los frutos con el lanzamiento (1997) del Prius, primer hibrido comercializado a escala mundial.

Retornando al repaso histórico, el reencuentro masivo del consumidor con el coche eléctrico o provisto de tecnología híbrida tardaría tres lustros aún en llegar, cuando las autoridades de California (EEUU) alarmadas por el smog de las megápolis -Los Ángeles, en particular- activaron un conjunto de medidas a favor de los coches de bajas emisiones. El programa CARB – Zero Emission Vehicle (ZEV), de 1990, obligaba a las marcas a producir y comercializar cuotas de modelos de cero emisiones.

En el Viejo Continente, la sensibilidad por un transporte personal más sostenible lo lideran en la actualidad los países escandinavos, siendo Noruega el adalid de la electrificación del parque móvil. Los compromisos políticos de su gobierno (prohibición de comercialización de vehículos diésel y gasolina a partir de 2025) y unas generosas bonificaciones fiscales, además de ventajas en la circulación diaria para los usuarios de vehículos eléctricos, explican que el 75% de nuevas matriculaciones correspondan a vehículos eléctricos puros o híbridos en cualquiera de sus modalidades (hibrido, hibrido enchufable o de autonomía extendida).

En este contexto de sensibilidad medioambiental generalizado que arranca compromisos políticos y protocolos anticontaminantes más severos, la industria se ha visto forzada a añadir una nueva mirada estratégica en sus planes de futuro si quiere ver sus coches transitando por las calles de cualquier ciudad. En España, por ejemplo, a través de la DGT, se ha creado la Etiqueta Azul o Cero Emisiones que distingue la tipología de coches que podrán circular sin restricciones. Este distintivo es únicamente accesible a los vehículos eléctricos puros (BEV), eléctricos de autonomía extendida, híbridos enchufables (PHEV) y vehículos de pila de combustible (fuel-cell). Con esta previsión de futuro, la edición del Automobile Barcelona 2019 –del 11 al 19- será una gran oportunidad para conocer los últimos avances en el sector y evaluar la propuesta que más adecuada a las necesidades del comprador.

En el caso de la industria europea, el estímulo para lograr una oferta creíble de vehículos verdes, puramente eléctricos, cuenta con un par de ingredientes adicionales. El primero, la necesidad de recuperar la credibilidad perdida ante la opinión pública y los agentes reguladores causada por los escándalos en la manipulación de emisiones de motores, siendo el Dieselgate el affaire más conocido. El otro factor, de mayor calado incluso, es la presión de nuevos competidores de mercados externos, como la China, graduado como el principal mercado automovilístico del mundo y de ciertas empresas norteamericanas, muy avanzadas tecnológicamente, con programas hacia el coche autónomo muy sofisticados y con procedimientos y estrategias comerciales ágiles. Nos referimos a Tesla, cuyos productos 100% eléctricos -como el Model 3, comercializado desde 2016- se situan en el top del mercado de las berlinas premium no sólo en EEUU, sino, también, en algunos mercados europeos.

La producción de baterías

Volviendo al gigante asiático, el riesgo proviene de la llegada masiva de vehículos de calidad homologable a los estándares europeos y con el añadido de una mayor experiencia en la producción de baterías, un sector en fase embrionaria en la UE y capital en la estructura de un coche eléctrico. Desde un punto de vista industrial, es el gran reto de las marcas europeas. En consecuencia, previendo un escenario impeditivo, tanto político como comercial, la industria del continente se ha puesto las pilas, nunca mejor dicho, anunciando en cascada ambiciosos proyectos de electrificación de sus gamas y los consecuentes servicios de asistencia, de recarga esencialmente.

El desarrollo de nuevas generaciones de baterías más livianas y de mayor rango que trasciendan las prestaciones de la actuales de ion-Litio es un tema estratégico; el talón de Aquiles para popularizar los eléctricos. Su materialización debe servir para asegurar la independencia y despejar las dudas del usuario sobre la funcionalidad real de un coche eléctrico (autonomía reducida) y sus costes frente a uno de motor térmico. Si la producción de baterías post-litio y otras de nuevos componentes en observación como el grafeno o las de metal-aire (zinc o aluminio como sustancia base) que anuncian autonomías superiores a los 800 km, más livianas y menos voluminosas y con tiempos de recarga reducidos, llegan a producirse, tal y como cuentan los departamentos de marketing, el sector automovilístico y los consumidores estarán en condiciones de traspasar el actual modelo energético dominante. Según un informe de Endesa, las ventas de coches eléctricos superarán a los de combustión de gasolina y diésel en 2038, y su precio será similar a los convencionales en tan solo ocho años. Según este mismo informe, el coste de las baterías de Ion-Litio caerá significativamente: una que hubiera costado 1.000 dólares en 2010, valdrá tan sólo 73 dólares en 2030.

Finalmente, unos apuntes para la reflexión sobre el renacimiento de la electricidad como fuente de energía alternativa al petróleo a corto y medio plazo (otros recursos posibles, como el hidrógeno o la energía solar, por sus problemáticas específicas en términos de seguridad en distribución y almacenamiento, el primero, y eficiencia actual -baja- de los paneles solares siguen en desarrollo o aplicaciones parciales).

La primera consideración, de orden interno de las marcas, atañe al rol de las propias redes de distribución, los concesionarios y la red de recarga, particular y las llamadas electrolineras. En el modelo de negocio actual de los concesionarios, la post-venta -taller, mantenimiento, reparaciones, etc.- ocupa un papel preponderante. Sobre el papel, los vehículos eléctricos tienen un mantenimiento menor y cabe preguntarse ¿cómo será la adaptación a un parque electrificado? ¿Será posible asegurar su rentabilidad? y en consecuencia ¿qué impacto tendrá sobre el empleo?

En cuanto a los puntos de recarga -electrolineras-, sean de titularidad pública o privada, es evidente que la escuálida infraestructura española actual debe crecer rápidamente tanto en número como en velocidad de carga para motivar al consumidor. Asimismo, para acompasar las expectativas del usuario con las previsiones del mercado, los trámites y costes de contar con un punto de recarga particular o múltiple, cuando se trate de una comunidad de vecinos, deben simplificarse.

Por último, un aspecto conceptual que debería clarificarse si se quiere que la e-mobility cuaje en una ciudadanía concienciada con el medio ambiente es el impacto real, final, de emisiones del coche eléctrico. Los mensajes que llegan al respecto de políticos, administración y de la propia industria del automóvil sobre su débil o escasa contaminación del medio ambiente, especialmente en ciudades, son ciertos, pero su contenido resulta parcial.

Según entidades conservacionistas, un ejercicio de responsabilidad con el principio de respeto medioambiental que rige y motiva la electrificación del parque móvil debería explicar todo el proceso de fabricación del vehículo y su ciclo de vida; es decir, desde la misma extracción de las materias primas en salares y minas, proceso de producción, vida útil -conducción- y reciclado final. El informe 2018 sobre el impacto ambiental del coche eléctrico emitido por la Agencia Europea de Medio Ambiente es bastante clarificador al respecto. En el mismo, se admite la variabilidad de la huella ecológica del coche eléctrico en función de la naturaleza de las materias primas y la obtención de la energía eléctrica -carbón, nuclear, eólica, hidráulica, etc.- o del resultado final dependiendo de las opciones de reciclado, en particular las baterías como elemento más contaminante. Si estamos hablando de generar una conciencia ecológica social responsable, resulta pertinente exigir una información completa. Hoy por hoy, la presencia del coche eléctrico es minoritaria, pero su masificación va a exigir retos tecnológicos y el empleo de nuevos recursos naturales que van a poner a prueba nuestro interés por preservar el planeta. Será el mayor reto social de la e-mobility del que todos podemos participar.

Para más información: http://www.automobilebarcelona.com 

 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #22 en: 08 Mayo 2019, 14:45:56 »
LAS ‘JOYAS’ DEL CENTENARIO

Automobile Barcelona ofrecerá durante el salón una muestra con 26 de los modelos más emblemáticos que han marcado estos cien años de historia.

La muestra, comisionada por Fermí Sulé, verdadera alma mater de Auto Retro entre otras propuestas relacionadas con el vehículo histórico, y Pablo Gimeno, director de la revista Antic Car y miembro del Comité Directivo de la Federación Española de Vehículos Antiguos, ocupará un espacio de casi 3.000 metros cuadrados en el Palacio Número 7 de Fira de Barcelona en Montjuïc.

Estos vehículos, catalogados y cargados de historia, forman parte de la memoria histórica del salón de Barcelona, un verdadero tributo a la propuesta innovadora del Automobile.

Los organizadores han elegido varios modelos por cada década de celebración. Así, la exposición temática de los 100 años de Automobile Barcelona, contará con 25 modelos que encarnan las idas y venidas de un sector marcado por la pasión.

Arrancará con dos vehículos de la década de 1910. El primero el Ford T del año 1919, un modelo que tiene el honor de ser el primer vehículo producido en serie bajo el concepto de la cadena de montaje (hoy todavía se fabrican así). Se fabricó de 1909 a 1927 y contó con más de 15 millones de unidades producidas. El modelo original expuesto es un Sheriff y data de 1919. Cuenta con un motor de 20 CV que alcanzaba los 70 km/h. La segunda unidad de esta década es un Elizalde T48 creado en el año 1918 (un año antes del primer salón) pero se expuso en 1919. Alcanzaba los 80 km/h y su motor era un 2.4 litros de cuatro cilindros.

La década de 1920 cuenta con tres representantes. Un Hispano Suiza H6B Binder de 1924, un modelo que fue referencia del lujo y las altas prestaciones. Hubo varias variantes con motores entre 6.597 y 7.982 centímetros cúbicos (potencias entre 120 y 150 CV). El segundo es un David matriculado en Barcelona en 1919. La marca arrancó en 1914 y los coches que fabricó iban desde monocilíndricos a tricilíndricos con velocidades entre 55 y 80 km/h. La tercera joya es un Rolls Royce de 1923, un Silver Ghost carrozado por Barker. Este modelo tenía seis cilindros en línea con potencias entre 60 y 80 CV.

En los años 30, antes de la Segunda Guerra Mundial, destacaron varios modelos como sus dos representantes. El primero, un Cord 812 del año 1937 matriculado en Barcelona con tracción delantera y una potencia de 170 CV gracias a su motor V8 de 4,7 litros (había otra versión el Cord 810 con motor de 125 CV). El segundo, un Mercedes Benz 500 K de 1936 con su propulsor de 5.0 litros V8 y una potencia de 160 CV capaz de alcanzar los 165 km/h. También estará en el Salón el Renault Nerva Sport de 1935, un modelo que se produjo entre 1932 y 1935 y que se llegó a fabricar con cuatro carrocerías. Tuvo tres motores de más de cuatro litros de cilindrada entre 100 y 1.100 CV.

Tras la guerra, se popularizó un modelo que tomó parte en ella. Se trata del primer representante de la exposición de la década de 1940: el Jeep Willys Mb de 1943. Este vehículo se fabricó en la época Willis-Overland y Ford. Tenía 4 cilindros y 2.2 litros con una potencia de 60 CV y 105 km/h de velocidad máxima. El otro exponente de la época es un Buick 76C Roadmaster del año 1941 (es el modelo como el que aparece en la película Pearl Harbour). Montaba un motor V8 de 5,4 litros con potencia de 125 CV y velocidad máxima de 150 km/h.

La década de los 50 estuvo marcada por el dominio de Cadillac como marca de lujo. El descapotable que se expone es un modelo El Dorado del año 1955 (era el más alto de gama). Montaba un V8 de 5,9 litros y 267 CV capaz de alcanzar 160 km/h. El otro representante de los 50 es un Pegaso Z102 Rabassada creado en el año 1953. Fue un vehículo sin fines comerciales y se produjeron entre 1951 y 1957 equipados con un motor V8 de 2,8 ó 3,1 litros y potencias que oscilaban entre los 142 y 360 CV con velocidades para los propulsores atmosféricos entre 170 y 210 km/h.

En la década de 1960 destacaron las películas de James Bond, el agente 007, y en la exposición de Automobile Barcelona veremos un Aston Martin DB5 del año 1964 como el que aparecía en las películas. Seis cilindros y 4.0 litros para entregar 286 CV y alcanzar los 240 km/h. Le acompañan en la década un Fervelectric, un prototipo eléctrico matriculado en Barcelona con aire retro presentado en el salón de 1967. Disponía incluso de un techo con placas solares fotovoltaicas para cargar las baterías. El cierre de la década lo tendrá el Maserati México fabricado en el año 1966, un cupé con motores V8 de 4.1 y 4.7 litros y potencias entre 260 y 290 CV (velocidades entre 240 y 255 km/h)

Los años 70 vienen marcados por dos representantes. El mítico Seat 1500 de 1970 (propiedad del salón del automóvil de Barcelona), un coche español y de lujo con un motor de 4 cilindros y 1.5 litros capaz de entregar 72 CV y desarrollar los 145 km/h. El otro artista de los 70 es un BMW M1 de 1978. Un coche deportivo desarrollado por BMW en colaboración con Lamborghini , siendo el primer BMW con motor central trasero con seis cilindros y 3,5 litros que ofrecía 273 CV y una velocidad de 260 km/h.

La década de 1980 estará representada por un Ferrari Testarrossa de 1987 y un Porsche 911 Carrera Cabrio de 1986. El primero era un 12 cilindros de 5.0 litros con 428 CV y una velocidad registrada de 314 km/h, mientras que el segundo ofrecía 250 CV de potencia y 260 km/h gracias a un motor de seis cilindros y 3.6 litros.

Para los 90 Fermín Sulé y Pablo Gimeno nos seleccionan para la exposición un Jaguar XK8 de 1996. Fue el sucesor de XJS pero también tomo trazos del Tipo E. Contaba con motor V8 de 4.0 litros y 294 CV  para alcanzar los 247 km/h. Le acompañará compartiendo década el Seat Toledo Maratón, una joya creada por Seat para tomar parte en los juegos olímpicos de Barcelona’92. Llevaba motor eléctrico y circuló delante de los atletas durante la prueba de maratón.

La década del 2000 viene representada por un BMW Z8, derivado de un prototipo de salón. Se fabricó entre los años 2000 y 2003 y también fue empleado por Pierce Brosnan en su papel de James Bond. Motor V8 de 5.0 litros y 400 CV. Cierra la década un Bentley Continental GT del año 2003, dotado de un propulsor W12 turbo de 5.998 centímetros cúbicos y una potencia de 560 CV para superar los 315 km/h.

Completarán la exposición del Centenario de Automobile Barcelona una Moto Guzzi 65, una Montesa Impala y una Bultaco ‘Sherpa’ 350 que fue una de las seis que participaron en la conquista sobre ruedas del Himalaya.

Para más información: http://www.automobilebarcelona.com 

 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #23 en: 13 Mayo 2019, 14:32:24 »
RECORD DE PÚBLICO EN EL PRIMER FIN DE SEMANA DE AUTOMOBILE BARCELONA

Desde primera hora de la mañana de ayer, día de la apertura del Salón, Automobile Barcelona ha despertado una gran expectación que ha generado una importante afluencia de visitantes. Lo que ha provocado especialmente en algunos momentos colas en taquillas y muchos palacios.

Dos de las apuestas del centenario, el espectáculo audiovisual inmersivo Génesis y la exposición 100 años del automóvil han tenido un gran éxito. El espectáculo proyectado sobre múltiples pantallas gigantes en un espacio de 1.500 metros cuadrados supone un viaje por el tiempo a lo largo de un siglo. Recoge acontecimientos históricos en un recorrido por el pasado, el presente y el futuro del automóvil, de la movilidad, de la ciudad de Barcelona, de España y del mundo con una banda sonora musical envolvente, con juegos de luces y con proyecciones 3D que nos conducen a un futuro prometedor.

Por otro lado, la exposición histórica del Centenario -100 años del automóvil- incluye 26 vehículos que han marcado todo un siglo y que incluyen, entre otros el histórico Ford T, el emblemático Aston Martin de James Bond o el entrañable coche olímpico del 92. Además exhibe un motor de avión fabricado por Hispano Suiza.

Enrique Lacalle, presidente del Salón, ha manifestado: “estamos muy satisfechos con la acogida y el apoyo que está recibiendo Automobile Barcelona en su Centenario. Barcelona ha vuelto a volcarse en este certamen. Hemos comprobado que acude un público más joven que el de hace dos años. La juventud se vuelve a enamorar del coche. Además, el salón sigue siendo una fiesta familiar y muy barcelonesa. Prueba de ello, es que en relación a la edición de hace dos años, el número de visitantes se ha incrementado en un 11 por ciento”

Por otro lado, las 45 marcas participantes informan que en este primer fin de semana del Centenario ya ha habido más ventas firmes y más preventas que las que hubo hace dos años. Las marcas consideran que el centenario supondrá un incremento importante de las ventas en la relación a la pasada edicion del Salón Internacional del Automóvil que termino con 80 mil preventas.
 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #24 en: 17 Mayo 2019, 12:48:33 »
AUTOMOBILE BARCELONA Y MUHBA PLASMAN EN UNA GUÍA LOS 100 AÑOS DE RELACIÓN ENTRE SALÓN, CIUDAD E INDUSTRIA

Esta tarde se ha presentado en el marco de Automobile Barcelona, el Salón internacional del Automóvil organizado por Fira de Barcelona, la Guía de Història Urbana Automóvil/Bcn elaborada por el Museu d’Història de Barcelona (MUHBA) en colaboración con el salón, que plasma en un mapa de la ciudad 100 años de historia común entre Barcelona, el automóvil y su industria.

La guía, realizada por Marià Hispano, historiador y archivero de Fira de Barcelona, junto al MUHBA, muestra de manera gráfica los estrechos vínculos históricos entre la industria de la automoción, el propio salón del Automóvil que este 2019 cumple 100 años y la ciudad de Barcelona. Para plasmar esta relación simbiótica repasa hitos históricos de la industria en la capital catalana y los sitúa en el plano urbano de Barcelona para mostrar todos aquellos puntos que fueron o son todavía relevantes para la industria, desde las primeras fábricas situadas en el Eixample, hasta el primer semáforo, entre otros.

La presentación ha contado con la presencia del presidente de Automobile Barcelona, Enrique Lacalle, y el director del MUHBA, Joan Roca. Lacalle ha asegurado que “en un único plano hemos concentrado cien años de historia del automóvil y de Barcelona. El marco es el más idóneo pues la historia del automóvil empezó aquí”.

Por su parte, Roca ha afirmado que “no se podría entender la historia económica, social e incluso política de Barcelona como metrópoli y como capital de Cataluña sin la historia de la industria del automóvil a lo largo de todo el siglo XX, que es lo que muestra esta Guía”.

La elaboración de esta guía histórica es una colaboración entre Fira de Barcelona y el MUHBA que se enmarca dentro de las iniciativas y actividades que está realizando Automobile Barcelona para celebrar su edición centenaria.

 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #25 en: 20 Mayo 2019, 15:19:21 »
AUTOMOBILE CIERRA CON GRAN ÉXITO UNA EDICIÓN HISTÓRICA

El salón Automobile Barcelona, el Salón Internacional del Automóvil organizado por Fira de Barcelona, cierra esta tarde la edición de su 100 aniversario con cifras para la historia: 45 marcas presentes -un 50% más que en la edición anterior-, la participación de todos los grupos de automoción y 42 novedades presentadas al público. El certamen, que ha vuelto a ser un gran dinamizador de las ventas, ha registrado una gran afluencia de público atraído por las propuestas de las firmas automovilísticas, las actividades y los espectáculos del programa especial del Centenario.

El presidente de Automobile Barcelona, Enrique Lacalle ha afirmado que “hemos cerrado una edición histórica, con gran éxito de visitantes, de numero de marcas y de ventas. Y algo muy importante: el Salón ha vuelto a atraer a la juventud y, además, ha sido un gran revulsivo para incrementar las ventas de automóviles. Barcelona y el mundo del motor han vuelto a apostar por su Salón, como lo demuestra el hecho de que la edición del Centenario registra crecimientos por encima del 10%”.

Automobile Barcelona ha sido, una vez más, un gran escaparate internacional donde las principales marcas han presentado sus últimas novedades. El salón, el único de España con el reconocimiento internacional de la OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles), ha contado con la presencia de 45 marcas –un 50% de crecimiento–, que han presentado un total de 42 primicias.

Las marcas participantes en esta edición centenaria han sido Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Citroën, Cupra, Dacia, DR Automobiles, EasyMile, Ferrari, Fiat, Fiat Profesional, Ford, Hispano Suiza, Honda, Hyundai, Jaguar, Jeep, Kia, Lamborghini, Land Rover, Lexus, Lotus, Maserati, Mazda, Mercedes Benz, Mercedes Benz Vans, Mini, Mitsubishi, Nissan, Pal-V, Piaggio Commercial Vehicle, Porsche, Renault, Seat, Skoda, Smart, Subaru, Suzuki, Tesla, Toyota, Volkswagen y Volvo. Entre los 130 expositores presentes figuran otras empresas relacionadas con la industria como Repsol, Iberdrola, RACC, Servei Català de Trànsit y Circutor.

Éxito de público y ventas
Automobile Barcelona, también ha contribuido a dinamizar las ventas gracias al interés mostrado por los visitantes motivado por la gran oferta del Salón. Los vehículos eléctricos o híbridos han sido protagonistas entre las novedades presentadas en el salón y también han despertado un gran interés entre el público asistente. En concreto, un 55,3% de los visitantes que tenían intención de adquirir un vehículo en el salón estaban específicamente interesados en coches eléctricos o híbridos. Gracias al plan MOVES, los compradores han podido beneficiarse de condiciones muy favorables en la adquisición de estos modelos.

En una encuesta realizada a los visitantes, un 92,3% han asegurado que Automobile Barcelona ha cubierto sus expectativas y han calificado la calidad de las marcas expuestas con una valoración 4,19 sobre 5. Asimismo, un 60,7% han considerado que la edición del centenario ha sido mejor que las anteriores y nueve de cada diez encuestados han asegurado que regresarán al salón en su próxima edición en el año 2021. En cuanto a las actividades organizadas con motivo del centenario, la mejor valorada ha sido el espectáculo inmersivo Génesis que ha obtenido una nota media de 4,5 sobre 5, seguida de la exposición del centenario con una valoración de 4,42 sobre cinco.

Centenario
Precisamente, estas actividades han sido las protagonistas del programa especial del centenario. El espectáculo Genesis ha transportado a los asistentes al pasado y al futuro de la automoción a través de una instalación de más de 1.500 m2 de proyecciones 3D y holográficas que, acompañadas de sonido envolvente y una selección musical representativa de los últimos 100 años, se han convertido en una auténtica máquina del tiempo con la particularidad de que cada sesión ha terminado con grandes aplausos.

Por su parte, la exposición sobre los últimos 100 años del automóvil también ha conseguido una gran afluencia de público. En la muestra, comisariada por los expertos Fermí Sulé y Pablo Gimeno, se han podido contemplar un total de 26 vehículos seleccionados por décadas, desde el inicio del Salón del Automóvil de Barcelona en 1919, para ilustrar los avances experimentados a lo largo de los últimos 100 años. Entre los modelos expuestos destacan el Ford T, emblema de la producción en cadena; el Rolls Royce Silver Ghost, icono del lujo; el jeep Willys, precursor de los vehículos todoterreno, el Aston Martin DB5 de James Bond, o el Ferrari Testarrossa, símbolo de los superdeportivos de los 80, entre otros.

El último espacio de actividades del centenario ha sido la Connected Street, donde los visitantes han podido conocer y experimentar en primera persona el futuro de la movilidad y su estrecha relación con la tecnología. Por primera vez, los asistentes han podido viajar a bordo de un vehículo sin conductor ni volante y descubrir plataformas de conectividad que permiten estar permanentemente conectados, o incluso ver un vehículo volador, el PAL-V Liberty, durante el primer fin de semana.

Apoyo institucional
Por último, el presidente del Salón, Enrique Lacalle, ha querido agradecer y dejar constancia del “gran apoyo institucional y empresarial que ha recibido el Centenario, principalmente con la presencia en la inauguración de SM el Rey”. “Durante los once días del Salón, Automobile ha sido un oasis institucional”-ha afirmado Lacalle.

La edición del centenario fue inaugurada por el Rey Felipe VI que visitó los estands de todas las marcas tras presidir un almuerzo con representantes de las administraciones y los principales dirigentes de la industria automovilística, al cual también asistieron, entre otros, el presidente de la Generalitat, Quim Torra; la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto; las conselleras de Presidència, Meritxell Budó, y de Empresa, Maria Àngels Chacón; la alcaldesa de L’Hospitalet, Núria Marín; la Delegada del Gobierno, Teresa Cunillera; el editor de La Vanguardia, Javier Godó; el presidente de Antena 3 Media, José Crehueras; el presidente de la CEOE, Antonio Garamendi; el presidente de Foment de Treball, Josep Sánchez Llibre; el presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), José Vicente de los Mozos; y el presidente de Repsol, Antoni Brufau.

Además, también han visitado Automobile Barcelona el presidente del Parlament de Catalunya, Roger Torrent; el vicepresidente del Govern, Pere Aragonés; el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet; el primer secretario del PSC, Miquel Iceta; los candidatos a la alcaldía de Barcelona, Jaume Collboni, Josep Bou y Miquel Valls; el candidato a la alcaldía de Badalona, Xavier Garcia Albiol; el Delegado en Catalunya de la Once, Enric Botí; el presidente de Prensa Ibérica, Javier Moll; el presidente del Círculo de Economía, Juan José Bruguera; y diversas personalidades, entre otros, Josep Antoni Duran i Lleida; el presidente del RCD Español, Chen Yangsheng; el entrenador del Tottenham, Mauricio Pochettino y el exjugador de fútbol, Iván de la Peña.

 

 

Facebook forodelclasico.com Youtube forodelclasico.com