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  • Automobile Barcelona: 11 Mayo 2019 - 19 Mayo 2019

Autor Tema: Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)  (Leído 1403 veces)

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Desconectado Manu

Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« en: 07 Febrero 2019, 11:39:36 »
Automobile Barcelona, el Salón Internacional del Automóvil organizado por Fira de Barcelona, celebrará del 11 al 19 de mayo de 2019 con motivo de su centenario la mayor edición de los últimos años. El certamen –el primer evento ferial en España en conmemorar 100 años–, registrará un incremento en el número de marcas presentes con un total de 37 previstas. Esto supone un crecimiento del 25% con respecto a las 30 de la última edición celebrada en 2017 y un aumento del espacio expositivo que comporta la recuperación de los palacios 2 y Z6 del recinto de Montjuïc.

Entre las marcas que han solicitado su participación hasta el momento figuran las principales firmas del sector: Abarth, Alfa Romeo, Audi, Bentley, BMW, Ferrari, Fiat, Fiat Profesional, Honda, Hyundai, Infiniti, Jaguar, Jeep, Kia, Lamborghini, Land-Rover, Lexus, Maserati, Mazda, Mercedes Benz, Mini, Mitsubishi, Nissan, Piaggio profesional, Porsche, Renault, Rolls-Royce, Seat, Skoda, Smart, Subaru, Suzuki, Tesla, Toyota, Volkswagen y Volvo, así como el regreso de mitos como Hispano Suiza.

Enrique Lacalle, presidente del salón, se ha mostrado convencido de que “el crecimiento en el número de marcas y de superficie de exposición, unido a tratarse de la edición centenaria de un salón tan emblemático como lo es el Salón del Automóvil, ahora Automobile Barcelona, confirma que estamos ante uno de los eventos automovilísticos más importantes del año”. “Todos estamos trabajando para lograr que esta edición sea absolutamente ineludible para todo el mundo con un programa que ofrecerá a los visitantes la posibilidad de dar un paseo por la historia del evento, descubrir las últimas joyas de una industria clave para nuestro país y sorprenderse con las innovaciones tecnológicas que trasformarán la movilidad y nuestras vidas en un futuro no muy lejano”, ha añadido Lacalle.

En este mismo sentido se ha expresado el presidente de Anfac (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones), José Vicente de los Mozos, que ha destacado que “Automobile Barcelona 2019 será la oportunidad de tener un escaparate y un altavoz importante para la industria de la automoción en España de cara a la ciudadanía y al mundo, para mostrar el fuerte compromiso de las empresas con el tejido industrial del país, con la innovación y con la competitividad ante la nueva movilidad del futuro, más eficiente e inteligente”.

El certamen contará también con la participación de otras marcas del sector de la automoción, de servicios, componentes y tecnología dotando así a Automobile Barcelona de una oferta más amplia y transversal.

La mayor edición de los últimos años
Automobile Barcelona celebrará su 40ª edición, la mayor de los últimos años, con más marcas y mayor superficie de exposición. La incorporación de más firmas y nuevas actividades ha supuesto la ampliación a dos nuevos pabellones: el Palacio 2 y el Z6 del recinto de Montjuïc. En ellos se mostrarán las novedades de algunas de las marcas participantes y se celebrarán también algunas de las actividades programadas para el público asistente.

Así, el evento se estructurará en tres grandes ejes: Motorshow, dedicado a las novedades de las marcas y a la transformación tecnológica que está dando forma al futuro de la automoción a través de la conectividad, la conducción autónoma, la electrificación, el internet de las cosas y nuevas modalidades de transporte; Connected Street, en el que los visitantes podrán experimentar estas nuevas tecnologías en un entorno real equipado con las últimas innovaciones, y un tercero , Road to 100, que propondrá un amplio recorrido por sus 100 años de historia y la estrecha relación entre Barcelona y el desarrollo de la industria automovilística.

Reconocimiento público e institucional
La importancia del salón para la industria de la automoción en España junto con su papel como plataforma de innovación del sector y escaparate internacional para las marcas automovilísticas ha supuesto que el Congreso de los Diputados haya declarado el certamen como acontecimiento de excepcional interés público y recogido en los Presupuestos Generales del Estado 2018. Este reconocimiento, que fue solicitado por el Salón y Anfac, que preside Jose Vicente de los Mozos, supondrá beneficios fiscales para las empresas que colaboren en la promoción y celebración del evento.

Automobile Barcelona será de nuevo un gran escaparate internacional donde las principales marcas presentarán sus novedades en el único de España que cuenta con el reconocimiento internacional de la OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles), y el respaldo de Anfac y Aniacam.
« Última modificación: 07 Febrero 2019, 11:39:57 por Manu »
 

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Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« en: 07 Febrero 2019, 11:39:36 »

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #1 en: 07 Febrero 2019, 11:40:38 »
UN VIAJE POR LA HISTORIA: DE LA I EXPOSICION INTERNACIONAL (1919) AL AUTOMOBILE BARCELONA (I PARTE)

La historia del automóvil en España siempre ha ido ligada a la de Barcelona. Aquí se fabricaron los primeros coches, aquí se instalaron las primeras fábricas y aquí se inauguró el primer salón dedicado al automóvil de nuestro país. Ahora con el Automobile Barcelona 2019 el salón cumple 100 años de existencia y durante las próximas cuatro entregas repasaremos la historia de una muestra que puso sobre ruedas a un país con ganas de automóvil.

De la 1ª a la 10ª edición (1919-1968)

La I Exposición Internacional de Automóviles tuvo lugar en septiembre de 1919, en el Palacio de Bellas Artes. Concurrieron un total de 58 expositores, destacando las marcas españolas Hispano-Suiza, Elizalde, España… Varios medios periodísticos de prestigio de la época se hicieron eco del evento, pero a pesar del deseo de sus organizadores no se pudo llevar a cabo anualmente. La segunda Exposición se celebró entre mayo y junio de 1922, en el Palacio de Arte Moderno. Entre sus 33.410 visitantes destacó la figura del rey Alfonso XIII, entusiasta del mundo del motor. Un año después, el certamen, que había sido declarado “Oficial” por el gobierno de S.M. el Rey, contó con la presencia de 413 expositores y la cifra de público asistente superó el número de 50.000. La industria auxiliar comenzó a formar parte del evento dos ediciones más tarde, en 1925.

La V Exposición fue inaugurada por Alfonso XIII en abril de 1927. Las marcas representadas fueron 55. Entre las novedades se citaban el Studebaker y el Whippet, automóviles que por sus características (lujoso el primero y sencillo el segundo) dejaban ver que en el Salón confluían vehículos para todos los públicos.

Transcurrieron seis años hasta la VI Exposición (1933) que, como las anteriores, estaba organizada por las Cámaras Sindicales del Automóvil. ¿Por qué este salto de 1927 a 1933? Las razones son varias: en 1929 se celebró la Exposición Universal, por lo que no procedía celebrar un Salón, y dos años después se proclamó la II República. Acontecimientos que influyeron en este largo paréntesis.

Ya en la edición de 1933, en Barcelona había un vehículo por cada 40 habitantes, y la Exposición suponía un marco idóneo para llevar a cabo importantes negocios. Por vez primera estuvieron presentes en el evento las marcas alemanas: Opel y DKW. La última Exposición antes de la contienda española se celebró en 1935 y volvió a ubicarse en los Palacios de Arte Moderno y de la Industria. Modelos como el Fiat Balilla o el impresionante Mercedes 500K Roadster, entre otros, hicieron las delicias de los asistentes. Fue un certamen de gran resonancia internacional, pero no pudo continuarse hasta 30 años después del inicio de la Guerra Civil.

Un paréntesis de 30 años

Y es que la contienda española, la Segunda Guerra Mundial y las postguerras inmovilizaron al país y se cerraron las puertas del Salón Internacional de Barcelona hasta 1966. Este año, cuando España mantenía todavía sus puertas cerradas a la entrada de automóviles de procedencia extranjera, la capital catalana volvió a erigirse como epicentro del motor. No fue un salón internacional, sino, como así lo bautizaron, el I Sector del Automóvil de la Feria de Muestras, prólogo del actual Salón. El certamen acoge a una industria española modernizada con la instauración unos años antes, en 1953, de la primera fábrica de automóviles en cadena, en España –Seat en Zona Franca para realizar el 1400-. Fue en esta edición de 1966 la que dio el pistoletazo de salida a los “Symposium”, uno de los grandes aciertos de los responsables del Salón, donde se ponen sobre la mesa y se debaten muchas de las preocupaciones y de los temas de actualidad del  sector.

En 1967 continuó como Feria de Muestras, hasta el Salón de 1968, una edición que marcó un antes y un después porque fue reconocido internacionalmente por parte de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA). La industria nacional ya era consciente de que se tenía que transformar para ponerse al nivel de los países europeos más potentes. Fue el año del Seat 124, del Mini 1275 C, que deslumbró en el stand de Authi, y del Alpine A 110 de Fasa Renault.

¿Y qué ocurría mientras tanto en el mundo a nivel automovilístico, social, cultural…?
1919    

-Comienza la producción del Citroën 10 HP, el primer automóvil francés construido en serie.

-Firma del Tratado de Paz de Versalles.

-Llega la jornada laboral de 8 horas  en toda España.

-Muere el pintor Auguste Renoir.

-Detención del general mexicano Pancho Villa.
1922    

-Se presenta el Lancia Lambda, un modelo destacado en la historia de la automoción.

-Comienza la historia de la radio en el coche. El primer modelo en instalar un radiorreceptor fue el modelo Ford T.

-Inauguración del Tribunal de Justicia de La Haya.

-Se pone a la venta el Citroën 5 CV, apodado “El limoncillo”.
1924    

-Se fabrica el primer automóvil con el nombre Chrysler.

-Se inaugura en Barcelona el primer tramo del ferrocarril metropolitano.

-El Fiat Mefistofele bate todos los records de velocidad.

-Muere Lenin, fundador de la URSS.

-Barcelona: en febrero, una nevada ocasiona enorme trastornos en la vida habitual de la ciudad.

-Ferdinand Schulz establece el récord mundial de vuelo sin motor: 8 horas, 42 minutos y 9 segundos en el aire.

-Ford alcanza los 10 millones de unidades fabricadas.
1925    

-Comienza la fabricación del Rolls Royce Phantom I.

-Stalin ordena el exilio de Trotski.

-El inventor Francis Houdina muestra al mundo el automóvil controlado por radio, el cual se maneja por las calles de Manhattan sin nadie al volante.
1927    

-Volvo produce su primer automóvil, el modelo P4.

-Cesa la fabricación del Model T de Ford, en producción desde1908: 15.007.033 unidades fabricadas.

-Debut de la cantante Conchita Piquer. Barcelona es el escenario.

-Muere el pintor español Juan Gris.

-Primera vuelta al mundo en coche (1927-1929). Los protagonistas: Clëranore Stinnes y Alex Sodestrom.
1933    

-Bugatti presenta el Type 57, el primer coche de carreras de alta gama.

-Muere Henry Royce, fundador de Rolls Royce.

-Hitler encarga a Ferdinand Porsche un vehículo capaz de transportar a 5 personas a 100 km/h y que fuera económico. Daba comienzo la historia del VW Escarabajo.

-Se inaugura el primer autocine del mundo en la ciudad norteamericana de Candem (Nueva Jersey).

-Un incendio destruye el Principal Palace de Barcelona, que fue teatro Principal, el más antiguo de España.
1935    

-Muere André Citroën, fundador de Citroën.

-Antes de que la empresa Smallow Sidecar pasara a llamarse Jaguar, se fabricó el coche con el que comenzó la tradición deportiva de la marca del felino: Swallow Sidecar SS100.

-Nace el 16 de agosto Elvis Presley.

-Comienza la gama de los sedanes fabricados por Ford, los Ford V8, hasta 1951.
1966    

-Seat lanza al mercado su modelo 850.

-Porsche pone a la venta un nuevo modelo de gran turismo que recibe el nombre de 911 S.

-Llega a nuestras vidas un nuevo sistema para cintas registradoras, patentado con el nombre de “casette”.

-Por vez primera un español gana el torneo de tenis de Wimbledon: Manuel Santana.

-Sube el taxi en Barcelona. Ahora la bajada de bandera es de 10 pesetas y el kilómetro recorrido, 4 pesetas.
1967    

-Muere en California Walt Disney.

-La empresa italiana Fiat aumenta su participación en la española Seat, del 6 al 36%.

-Se realiza el primer trasplante de corazón.

-Fiat desvela  el sustituto de su 1500, el 125.

-El Fiat 124 es Coche del Año en Europa.

-Primer cambio automático en España. Se monta en un Simca 1000.
1968    

-Primera revolución global: Primavera de Praga. Mayo francés.

-La filial española de Citroën lanza el Dyane 6, con 28 CV y 100 km/h.

-El cantante Joan Manuel Serrat es sustituido oficialmente por Massiel en el festival de Eurovisión.

-Ford monta el antibloqueo de frenos.

-Cumpleaños Firestone. 25 años en nuestro país de la firma de neumáticos.

-Primer viaje directo Madrid-París, efectuado por el tren español Talgo.


Para más información: http://www.automobilebarcelona.com 

 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #2 en: 12 Febrero 2019, 11:32:26 »
UN VIAJE POR LA HISTORIA: DE LA I EXPOSICION INTERNACIONAL DE 1919 AL AUTOMOBILE BARCELONA (II PARTE: 1969-1981)

El Salón del Automóvil de Barcelona siguió creciendo en la década de los años 70 y lo hizo ganando un mayor renombre a nivel internacional. Repasamos en esta segunda entrega lo acontecido en las ediciones de la 11 a la 20 en unos años llenos de novedades.

De la 11ª a la 20ª edición (1969 a 1981)

Claro indicio de la internacionalidad que adquirió rápidamente el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona es que en su edición de 1969 ya hubo 497 expositores, cifra que se duplicaría al año siguiente. Seat presentó uno de sus más emblemáticos modelos, el 1430, y Fasa Renault asombró a todos con el R6. El stand de Barreiros fue también muy visitado, con el Simca 1200 como protagonista, y, entre los importados, el futurista NSU Ro80 fue una de las grandes atracciones. En 1970, con seis palacios y 200.000 metros cuadrados ocupados, el Salón de Barcelona adquiría ya una importancia relevante a nivel internacional. Dos fueron en aquel momento sus grandes estrellas: el Seat 124 1600 Sport, que resultó ganador del desfile de elegancia, y el Renault 12.

El Salón de 1971 no fue un Salón fácil. Por vez primera, las marcas españolas comenzaban a tener stocks y alguna importante firma nacional, para recortar gastos, se planteó  no acudir a la cita barcelonesa, lo que habría supuesto un duro golpe para el Salón. Finalmente todo transcurrió con normalidad.  Un año después, en el certamen de 1972, dos auténticos mitos de nuestro automovilismo hacían su aparición: el Seat 127 y el Renault 5.

La Crisis del Petróleo deja huella

En 1973, cuando el salón abrió sus puertas en el mes de abril, nadie pudo sospechar que este iba a ser el último salón de una determinada época, ya que a finales de ese año tuvo lugar la primera “Crisis del Petróleo”. Pero el Salón de Barcelona de 1974, a pesar de estar en plena crisis petrolera, fue todo un éxito, demostrando una vez más el gran poder de convocatoria que generaba el automóvil. Seat se convirtió una vez más en la estrella de las marcas nacionales con su nuevo modelo 133. En motos, la esperada Ossa Yankee 500 cc para carretera hizo su aparición, y Bultaco atraía la mirada de los jóvenes con la Brinco 74 de campo.

Un año después, la edición de 1975 fue duda. En ese momento las ventas de automóviles habían descendido ante la incertidumbre generada por la crisis petrolera y los fabricantes estaban pasando apuros. Pero, a pesar de los consejos que sugerían posponer un año el evento, el Salón de Barcelona abrió sus puertas. Allí lució el Fiat 131, y Volvo ya puso a la seguridad como bandera dejando ver en su stand un coche estrellado contra un muro. En 1976, a pesar del delicado momento que vivía España ante la incertidumbre política existente, el Salón del Automóvil volvió a demostrar su fuerza y a demostrar que la fe en el automóvil seguía intacta como bien lo demostraron los miles de visitantes que acudieron a la cita. Citroën aprovechó el certamen para anunciar su intención de construir en España el modelo CX, y Seat volvía a consolidarse como estrella del Salón con su 131 Familiar y el 1200 Sport.

A partir de la edición de 1977, el Salón de Barcelona pasó a ser bienal. Salvo excepciones, era ya la tónica habitual de otros grandes certámenes internacionales similares. Ello trajo muchos cambios a la hora de presentar los nuevos modelos. Así, las presentaciones “por sorpresa” que los fabricantes efectuaban antiguamente ya no eran habituales. La novedad del salón de 1977 fue el Chrysler 150 que pasaba a estar construido en Villaverde, y en materia deportiva el Renault 5 Copa fue uno de los grandes centros de atención. Mencionar que en el stand de Telefónica se mostraba un teléfono apto para ser usado en el coche.

Ya en 1979 la economía recobraba su pulso. El Symposium del Salón versó de manera casi exclusiva sobre la inminente incorporación de España a la CEE. Lo cierto es que al cierre del Salón, el 1 de mayo, entraba en vigor una amplia liberalización de las importaciones de automóviles, algo para muchos inusitado desde 1936. De nuevo Seat fue la marca más destacada, con su llamativo Ritmo. Llamó la atención la presencia en el certamen barcelonés de Lada, la más importante marca de la URSS. El modelo Niva 4x4 se mostraba al público español. Dos años después, en 1981, el Salón destacó por la presencia de unos stands de marcas que cada vez cobraban más fuerza, no solo a nivel nacional, sino también por parte de las marcas importadas, ya que por vez primera los cupos de importación habían desaparecido totalmente. Ese año el Citroën Visa se convirtió en centro de todas las miradas.

¿Y qué ocurría mientras tanto en el mundo a nivel automovilístico, social, cultural…?

 
1969    

-El primer ejemplar en España de coche eléctrico, el Ferve, circula por las calles de Barcelona.

-Se desvela el prototipo C-111-1, un hito en el diseño dentro de Mercedes.

-Primer vuelo del avión supersónico Concorde 001.

-Toyota llega a Europa con el Corolla 1100.

-El Apolo XI lega a la Luna.

-Ángel Nieto, Campeón del Mundo de Motociclismo.
1970    

-Se inicia la comercialización del Citroën GS que destaca por su revolucionaria suspensión.

-La Guardia Civil comienza a utilizar cámaras-radar montadas en coches para el control de la velocidad.

-Los Beatles se separan.

-Nace el Range Rover, un todo terreno de confort y lujo.

-Se pone en servicio el primer túnel transpirenaico entre Aragnouet (Francia) y Bielsa (España).
1971    

-Llega el Seat 127. Motor delantero transversal y tracción delantera.

-El precio de los coches en España oscilaba entre las 77.524 pesetas (Seat 600 D) y 364.172 pesetas (Dodge Dart Gran Lujo).

-Rolls Royce presenta expediente de quiebra ante los tribunales.

-VW fabrica en un solo año y por primera vez más de 2 millones de automóviles.
1972    

-La gama Renault se moderniza con la llegada del Renault 5.

-Mercedes Clase S. Nuevo buque insignia de la marca alemana.

-Seat presenta la versión más larga de su popular 600: el 600 L.
1973    

-Entra en vigor la aplicación del alcoholímetro.

-Nace el sucesor del VW 1600, el VW Passat.

-Muere en Mougins (Francia) Pablo Picasso.

-Comienza la crisis del petróleo. Los países productores reducen suministro.

-En España entra en vigor la obligación de los conductores a someterse a la prueba de alcoholemia.
1974    

-El famoso “Tiburón” de Citroën da paso al modelo CX.

-Se suspende el Rallye de Montecarlo por la crisis energética.

-Peugeot y Citroën acuerdan la fusión de ambas compañías. Peugeot se hace cargo de la dirección.

-Escándalo Watergate en EE.UU. Nixon dimite.

-Fasa-Renault presenta el R-7. Se fabrica en exclusiva en España.

-Se inaugura oficialmente el puente aéreo Madrid-Barcelona.
1975    

-Lella Lombardi se convierte en la primera mujer que puntúa en el Mundial de F-1 de la era moderna.

-El 22 de abril se hace obligatorio el cinturón de seguridad en las plazas delanteras del automóvil cuando se circula por carretera.

-Fiat deja de fabricar el modelo 500 tras haber producido 4 millones de unidades desde 1957.

-Muere el jefe del Estado Francisco Franco.

-Juan Carlos I es proclamado Rey de España.
1976    

-Se inaugura la planta de Ford en la localidad valenciana de Almussafes.

-Nace el Ford Fiesta.

-Los Estados Unidos de América cumplen 200 años.

-Con el lema “aunque usted puede, España no puede”, el Gobierno pone en marcha una campaña de ahorro de energía.
1977    

-Desaparece la marca de automóviles alemana NSU fundada en 1905.

-Nace la industria coreana de automoción: Hyundai comienza a fabricar coches. Su primer modelo, el Pony.

-Elecciones generales en España. Tras 41 años vuelven los españoles a poder elegir a sus representantes.

-Con 42 años muere en Memphis  (Tennessee) Elvis Presley.
1979    

-General Motors llega a un acuerdo para instalarse en nuestro país. Se instalará una planta de automóviles en Figueruelas (Zaragoza) y otra de componentes en Puerto Real (Cádiz).

-En España los conductores noveles no podrán pasar de los 80 km/h en su primer año de carnet y deberán llevar la placa “L”.
1981    

-El VW Polo entra a formar parte de la historia del automóvil.

-Nissan decide abandonar la denominación Datsun para sus modelos. Serán solo Nissan.

-Golpe de Estado en España, conocido como el 23F.

-Se inicia la comercialización del DeLorean DMC-12, el coche de “Regreso al futuro”, uno de los modelos más revolucionarios –y quizás, efímeros- de la historia del automóvil.

Para más información: http://www.automobilebarcelona.com 

 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #3 en: 14 Febrero 2019, 09:37:44 »
AUTOMOBILE BARCELONA GALARDONADO EN LOS PREMIOS COCHE DEL AÑO

El salón Automobile Barcelona organizado por Fira de Barcelona ha recibido este mediodía la mención especial de los organizadores del premio Coche del Año con motivo del centenario del certamen. En el transcurso de una ceremonia celebrada en Madrid, Enrique Lacalle, presidente del salón, ha recogido una placa conmemorativa de manos de Javier Godó, presidente del Grupo Godó Comunicación S.A. y presidente-editor del diario La Vanguardia, organizador de los premios junto al grupo Editorial Prensa Ibérica.

Enrique Lacalle ha agradecido el reconocimiento al salón y ha asegurado que en su edición centenaria “Automobile Barcelona ofrecerá a todos la posibilidad de dar un paseo por la historia, de descubrir las últimas novedades de una industria clave para España y de sorprenderse con las innovaciones tecnológicas que transformarán la movilidad de nuestras vidas en un futuro no muy lejano”.

Los Premios Coche del Año de los Lectores, organizados conjuntamente por La Vanguardia y el grupo Editorial Prensa Ibérica, reconocen cada año al mejor vehículo, así como a instituciones y personalidades del ámbito de la automoción. En su decimoséptima edición, también han sido galardonados el Mercedes-Benz Clase A, Coche del Año de 2019 de los Lectores; Endesa con el premio “Institucional del Motor” y el piloto de motos Dani Pedrosa con el del “Nombre del Motor”.
 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #4 en: 14 Febrero 2019, 15:03:33 »
UN VIAJE POR LA HISTORIA: DE LA I EXPOSICION INTERNACIONAL DE 1919 AL AUTOMOBILE BARCELONA (III PARTE: 1983-1999)

Tras recuperarse de la crisis de los setenta, el sector del automóvil volvió a tomar fuerza y en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona los fabricantes retomaron el pulso con el mercado. Esta es la tercera parte en la que mostramos lo más interesante hasta la edición del cambio de siglo.

De la 21ª a la 30ª edición (1983 a 1999)

Abundantes novedades para un Salón, el de 1983, que reflejaba el despertar de la economía que se recuperaba rápidamente de la larga crisis de los setenta. En el certamen brilló con luz propia el original Citroën BX, con una línea basada en gran medida en el prototipo Camargue de Bertone, que ya había dejado huella años atrás en el evento barcelonés. Opel atrajo la atención de público y entusiastas del automóvil con un Opel Corsa que no solo se fabricaba en  Alemania, sino que fue el modelo que inauguró la producción de la planta española de Figueruelas (Zaragoza). Más estrellas para este Salón: el Renault 11, uno de los modelos más admirados, y el Fiat Uno, el nuevo coche popular de la marca italiana, con diseño de Giugiaro,  que nacía para sustituir al 127.

La siguiente edición del salón Internacional del Automóvil de Barcelona en 1985 volvió a ser inaugurada por un monarca, por el Rey Don Juan Carlos I, con lo que se restablecía así un puente con las ediciones en la que estuvo presente el Rey Don Alfonso XIII. Para la prensa especializada, público y expositores, esta edición fue calificada como la mejor de todas. La entrada de España al Mercado Común estaba ya muy próxima y ello suponía suprimir cualquier  tipo de arancel. Las marcas extranjeras no perdieron la oportunidad de hacerse notar exhibiendo numerosos modelos que llenaron los Palacios Alfonso XIII y Victoria Eugenia.

En este año, SEAT, que ya había iniciado su camino en solitario con modelos como el Panda-Marbella, el Ronda o el Ibiza que inició su producción en 1984 (recordemos que SEAT rompió con Fiat en 1983), presentó en sociedad  el nuevo Málaga. Ford también presumía en el salón de su modelo Scorpio, un coche que en Europa iba a tener una discreta acogida pero que en Estados Unidos y bajo las marcas Ford y Mercury se convertiría en el más vendido durante algunos años.

Japón y los países del Este

En certamen de 1987 llamó la atención sobre todo por la exhibición masiva de coches japoneses y la presencia de casi la totalidad de las marcas de los países del Este, dos polos opuestos en aquel momento, sin duda, en cuanto a tecnología de unos y otros se refiere. Entre las marcas del Este, además de Lada que ya se había hecho un hueco en el mercado, gracias sobre todo al Niva, lucieron sus modelos fabricantes como Skoda (Checoslovaquia), Wartburg  y Trabant  (Alemania del Este), Dacia (Rumanía) o los polacos FSO Polonez.

La nueva edición del Salón de Barcelona, le de 1989, reflejó el momento álgido en el que se encontraba el automóvil, ya que el certamen contó con 1.150 expositores distribuidos en 95.000 metros cuadrados. Entre los destacados y centro de atención de los visitantes, los Mercedes Benz SL Roadster y los BMW M5 que despertaron la curiosidad de los amantes de la conducción deportiva. Ya más con los pies en la tierra, el stand de Renault exponía el Renault 19 tres volúmenes que, por vez primera desde hacía muchos años en los modelos de la marca gala, pasaba a designarse con un nombre  y no mediante un simple número: Chamade.

En el evento automovilístico de Barcelona de 1991 destacó la vuelta a los descapotables: Renault, Audi, Saab, Ford, BMW… estaban ya lanzando, o comenzaban a hacerlo, este tipo de carrocerías. Los visitantes también pudieron admirar en directo la gran novedad de SEAT, el Toledo, coche fabricado ya con la compañía bajo el paraguas de VW. Fue realmente el primer SEAT desde la entrada de VW, y toda la gama de motores propuesta era de origen VW. Citroën nos mostraba su ZX y Mercedes su modelo 600. Dos años después, SEAT confirmaba el éxito de su utilitario Ibiza con la puesta en escena de su segunda generación, Citroën  enseñaba por vez primera el nuevo Xantia y Renault revolucionaba el mercado con la llegada del pequeño Twingo.

La edición de 1995 conmemoraba los 75 años del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona (realmente el magno aniversario tuvo lugar un año antes, que Salón y Feria de Barcelona celebraron por todo lo alto).  Muchas e importantes novedades se dieron cita en el evento: el Renault Laguna Break, el SEAT Inca o el Alfa Romeo GTV y Spider, entre otros.  En este Salón, a parte de los coches japoneses, se empezaba a notar la presencia cada vez mayor de marcas coreanas, no solo de Hyundai que ya gozaba de cierto nombre en nuestro mercado, también de otras como Kia o Daewoo.

El Salón de 1997 atrajo a multitudes. Renault escogió la muestra barcelonesa para dar a conocer el Kangoo y SEAT para mostrar el Arona. Ford nos enseñaba el Puma, y Smart presentaba el prototipo de lo que iba a ser su pequeño automóvil que llegaría al mercado un año más tarde. El certamen de 1999 supuso la edición número 30 del Salón y Barcelona se llenó de actos complementarios a la muestra automovilística: la final de la Copa de Europa, el Gran Premio de F1 de Montmeló, la exposición “100 Años de Carreras – 100 Vehículos de Carreras. Un total de 600 expositores dejaron su huella con las últimas novedades del sector, en el que destacó el stand histórico que lució la marca BMW.

¿Y qué ocurría mientras tanto en el mundo a nivel automovilístico, social, cultural…?

 
1983    

-Estalla el caso “Rumasa”

-Aparece el “compact disc”, con lector de rayo láser.

-El MOPU propone el Plan General de Carreteras: llegan las autovías.

-Muere el famoso dibujante belga Hergé, padre de “Tintín”.

-Ángel Nieto gana el campeonato del mundo de 125 cc.

-Renault lanza su R-25 y Peugeot el 205.

-Muere el catalán universal Joan Miró a los 90 años de edad. Su obra, una de las más bellas del siglo XX.
1985    

-Los solteros de la localidad oscense de Plan piden una “caravana de mujeres” para casarse.

-El catalizador se da a conocer.

-Perico Delgado gana la Vuelta a España.

-Según un informe de la OCDE, España se está desertizando a un ritmo acelerado.

-Dos nuevos tipos de gasolina, de 92 y 97 NO.

-España firma el tratado de adhesión a la Comunidad Económica Europea (CEE).

-Audi NSU Auto Union AG pasa a ser Audi.

-Por segunda vez en lo que va de siglo (la primera fue en 1910), el cometa Halley se acerca a la Tierra.
1987    

-Bosch patenta el control de estabilidad.

-Por vez primera se supera el millón de turismos matriculados.

-Primera entrega de los Premios Goya.

-SEAT lanza el sustituto del Panda: el Marbella.

-Se emite por vez primera en EE.UU la serie de animación Los Simpson.

-Los Reyes de España colocan la primera piedra de la futura Exposición de Sevilla de 1992.
1989    

-Mazda presenta su roadster MX-5.

-Nace la marca Lexus.

-La República Democrática Alemana abre sus fronteras a occidente: cae el Muro de Berlín.

-Ford compra Jaguar.

-Fallece el pintor Salvador Dalí, uno de los máximos representantes del surrealismo.

-Camilo José Cela obtiene el Premio Nobel de Literatura.

-EE.UU. y la URSS alcanzan un acuerdo sobre la prohibición de armas químicas y su destrucción en un periodo de 10 años.
1991    

-Se inaugura el circuito de Montmeló.

-En Irak, EE.UU. comienza la “Guerra del Golfo”.

-Mazda se convierte en la primera marca japonesa en ganar las 24 Horas de Le Mans con un Mazda 787B.

-Muere el cantante y compositor británico de la banda Queen, Freddie Mercury.

-Skoda se convierte en la cuarta marca subsidiaria del Grupo VW.
1993    

-Se hace obligatorio el catalizador en los vehículos nuevos.

-La economía española pasa por uno de los momentos más difíciles de las últimas décadas.

-Crisis de ventas en España: cae el mercado, de casi un millón de unidades a cerca de 741.000.

-Els Segadors se convierte en el himno oficial de Cataluña.

-Los ministros de Cultura de la Unión Europea declaran patrimonio cultural europeo el Camino de Santiago.
1995    

-Se autoriza el uso de las matrículas del distintivo “E” de España con la bandera comunitaria.

-Arantxa Sánchez Vicario se convierte en la primera española que encabeza la lista de las mejores tenistas del mundo (WTA).

-Se crea la empresa Yahoo en EE.UU.

-Los estados miembros de la Unión Europea acuerdan la creación de una moneda común europea: el Euro.

-Finalmente y tras meses de polémica, la autovía Madrid-Valencia pasará por las Hoces del Cabriel.
1997    

-Se aprueba el nuevo Reglamento de Vehículos y de Conductores.

-Audi lanza el A6.

-Miguel Indurain dice adiós a su carrera como ciclista.

-ETA asesina a Miguel Ángel Blanco. De este suceso surgirá el llamado “Espíritu de Ermua”.

-Plan Prever: plan indefinido de ayuda al achatarramiento de vehículos: 80.000 pesetas que se deducen de los impuestos a ganar.

-En Escocia, un grupo de científicos anuncia que una oveja adulta “Dolly” ha sido clonada con éxito.
1999    

-BP inaugura las primeras estaciones solares en España.

-El Euro es ya oficialmente la moneda única europea en 12 estados.

-En EE.UU. comienza el juicio contra Bill Clinton, el primero que se celebra contra un presidente estadounidense en 130 años.

-Opel introduce los reposacabezas activos.

-Los coches rusos Lada cambian de nombre y pasan a denominarse VAZ.

-Carlos Moyá se convierte en el primer tenista español en alcanzar el puesto número uno de la ATP.

-El Lupo 3L de VW tiene un consumo medio inferior a los tres litros cada 100 km.

-El centro histórico de Cuenca es declarado Patrimonio Cultural por la UNESCO.

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Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #5 en: 21 Febrero 2019, 14:44:59 »
“EN ESTE CENTENARIO TODOS TENEMOS ALGO QUE CELEBRAR”

ENTREVISTA: ENRIQUE LACALLE, presidente de Automobile Barcelona

Barcelona, 21 de febrero de 2019.

El presidente de Automobile Barcelona, Enrique Lacalle, afirma que “el gobierno debe dar mensajes claros, no confusos respecto a las energías a utilizar”

El Automobile Barcelona cumple cien años. La muestra ofrecerá del 11 al 19 de mayo lo mejor en cuanto a novedades, tecnología, conectividad, movilidad y diseño del automóvil. Barcelona será el punto de encuentro para una muestra que será única. Enrique Lacalle, presidente de Automobile Barcelona, apuesta por el futuro y está convencido de que la propuesta que se presentará en Fira de Barcelona será de las mejores de los últimos años.

- ¿El Automobile Barcelona llega en un buen momento para el sector?

-- Por supuesto. Estamos ante una gran ocasión para el automóvil. Venimos de un año que ha sido bueno en cuanto a resultados y nos encontramos ante un momento clave en el sector. En 2018 el mercado creció cerca de un 7% y de cara a este año se espera que siga creciendo de forma moderada hasta alcanzar un 1,5% más. Creo que son unos buenos datos. Además, España es el segundo país de Europa en cuanto a producción de vehículos por lo que se trata de un sector potente a nivel industrial. Piensen que el 3% de los coches que se fabrican en el mundo se hacen aquí y eso, pienso, es bastante relevante.

- ¿Es una buena oportunidad para las marcas y para el visitante?

-- Creo que los expositores atraviesan un buen momento y pienso que como plataforma el salón puede brindarles una buena oportunidad. Automobile Barcelona representa el mejor reto, porque pienso que las cosas hay que hacerlas cuando tocan y viniendo de los resultados que venimos, la cita del salón es una ocasión inmejorable. Tenemos una gran suerte. Llegar a los cien años del salón con las cifras en las que está el sector es una buena noticia para Fira de Barcelona y para los expositores.

- El concepto de salón tradicional ha cambiado, ¿no cree?

-- Lógico. Por eso iniciamos la reconversión en 2017 y ahora la consolidamos. Lo hemos hecho como nadie en el mundo. Somos el primer salón del automóvil actualizado y puesto al día. Hemos sabido mezclar la esencia de los salones tradicionales con la propuesta tecnológica que representan muestras como el Mobile World Congress o el CES de Las Vegas. Otra cosa es que me gustaría que nos siguiera más el sector, que se implicara más. Ya que nosotros hemos hecho el esfuerzo para que el sector mostrara en el centenario qué es lo que viene. Todo el mundo quiere conocer el futuro, pero quiere que se lo cuente el que lo hace, el que lo fabrica.

- ¿Qué cree que pueden aportar las marcas con su presencia?

-- Hay un aspecto muy importante ya que detrás de la transformación que hemos hecho. Lo que todos pretendemos hacer realmente es vender coches. Por eso me gustaría pedir a las marcas, a los fabricantes presentes en el salón que hagan un esfuerzo especial para ofrecer un precio especial en el Centenario Salón del Automóvil.

- ¿Piensa que pueden subir las ventas con esta apuesta?

-- Creo que si unimos que estamos en un buen momento después del trabajo extraordinario que han hecho las marcas, que celebramos el centenario, que España es uno de los mejores productores del automóvil del mundo, que tenemos un salón transformado tecnológicamente, y que el público está deseando conocer las últimas novedades, creo que teniendo todo eso la edición de este año puede ser muy positiva para todos. Hagamos un esfuerzo. Ya no digo que sea el mejor salón de la historia, no, pero me gustaría que fuese, por ejemplo, una edición de récord en cuanto a ventas. Se dan las condiciones para ello, y si conseguimos ese precio especial del centenario, la propuesta será mucho más atractiva para el cliente, para el visitante.

- ¿Será el salón un punto de encuentro para la historia del automóvil?

-- Hemos aumentado el espacio porque el salón crece en metros cuadrados y vamos a tener una muy buena plataforma para la proyección del salón. Es por eso que siendo una ocasión única invitamos a todos los que celebren algo este año, a todos los que quieran compartir con el público ese momento, a que estén con nosotros. Hitos como el centenario del salón de Barcelona,  el de Bentley, los 100 años de la OICA (Organización Internacional de Constructores de Automóviles), son momentos clave, históricos, irrepetibles, y por eso queremos que todos juntos lo celebremos con el gran público. Que al fin y al cabo es a quien nos debemos. Esperemos que dos empresas también centenarias como Citroën, 100 años, y Opel, 120 estén presentes en el Automobile del centenario . Aún no han confirmado su presencia.

- ¿Qué hace diferente a Barcelona de otros salones del mundo?

-- La creatividad. Hay una cosa que nos dice todo el mundo. En Barcelona son muy creativos y muy imaginativos.  La gente, en el mundo de las ferias, no piensa tanto. Hay ferias que están bien gestionadas porque tienen un producto concreto, como el Mobile World Congress. Si vinieran todas las marcas de automóviles del mundo sería la bomba, pero como esto no existe salvo excepciones, hay que buscarse la vida con creatividad e imaginación.

- ¿Presentar primicias sigue siendo un objetivo?

-- Creo que no. Las marcas, cada vez más, presentan los modelos fuera de los salones. Yo siempre les pido a las marcas que vienen a Barcelona es que crean en el gran motor de ventas que es un salón del automóvil. Es una plataforma comercial de primer nivel. Las marcas que preparan bien un salón del automóvil, que traen equipos comerciales bien entrenados, venden mucho. La prueba son las estadísticas. De mayo del 2016 a mayo del 2017 el cambio de ventas de un mes de un año al otro es enorme, y eso sucede por las ventas del salón. Ya sean directas o inducidas. Las marcas deben aprovecharlo. Esa capacidad de influencia. Marca tendencia.

- ¿Está satisfecho con la labor conjunta su equipo, las marcas, las administraciones...?

-- Mucho. Creo que hemos realizado un buen trabajo organizativo. Todos se han implicado en el salón del centenario, desde la Fira a todas las administraciones, las marcas, los fabricantes, las empresas tecnológicas. Todo el mundo ha hecho una labor excelente  como el presidente de ANFAC, José Vicente de los Mozos, y me gustaría destacar la implicación de Luca De Meo, el presidente de Seat. Nos ha ayudado mucho. Creo que es un gran conocedor del sector y, sobre todo, entiende la sensibilidad del cliente, entiende a la ciudad de Barcelona y ha entendido la importancia del salón del automóvil para la sociedad. Le estamos muy agradecidos por su apoyo.

- ¿Qué pide para el sector?

-- Que le cuiden. Y ese es un mensaje que quiero dejar claro. Si el sector coge un resfriado, la industria española cogerá una pulmonía. Hay que ayudarlo. No creo que se haga eso con mensajes catastrofistas, populistas. El Gobierno debería concienciarse de la transformación que está viviendo el sector y del esfuerzo que están haciendo las marcas, para aportar una solución para que siga siendo el motor de la industria española. Poniendo palos en las ruedas no se avanza. Y con mensajes confusos sobre el tipo de energía a utilizar, tampoco. Lo que el sector pide es que se escuche a los que estamos implicados en este mundo del automóvil. Si escucha, las cosas irán mucho mejor al país en general. Deberíamos caminar todos juntos. Planes de ayuda, claro, pero planes de apoyo para mejorar.

- ¿Qué nos dice de la necesidad de buscar un mayor apego de los jóvenes al automóvil?

--Creo que deben volver a enamorarse del coche. Hay un cierto desapego, pero al final el automóvil es libertad. Además, el automóvil siempre es un elemento que ayuda a enamorarse. He estado llevando dos salones que tienen el vínculo de la familia como parte importante. El Meeting Point y el Automóvil. Los dos tienen un componente de decisión y de opinión familiar muy importante. Tanto en uno como en el otro te enamoras del piso o del coche.

- ¿Se puede conseguir ese cambio de mentalidad para los jóvenes desde Automobile Barcelona?

-- Creo que hemos sabido adaptarnos a cada momento. Todo cambia. Cuando tenía 18 años mi ilusión era sacarme el carnet de conducir y comprarme un Seat 600. Hoy las prioridades de los jóvenes son otras y su concepto de movilidad, incluso de propiedad ha cambiado. Por eso es nuestra obligación ofrecerles las mejores alternativas del sector en todo su prisma de modernidad y transformación constante. Pienso que los jóvenes, los futuros clientes, perciben los cambios en movimiento. Creo que en eso el Automobile Barcelona es una buena plataforma para mostrar ese cambio, ese movimiento, esa transformación. El teléfono móvil, compartir experiencias, viajar. Todo ello es distinto. Hemos querido que no sea un salón tradicional, porque el mundo del automóvil no lo es. Está vivo, se mueve, cambia, evoluciona. Nosotros también. Sólo hay que trabajar, observar a la sociedad y darle lo que busca.

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Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #6 en: 05 Marzo 2019, 15:48:45 »
BARCELONA, PIONERA EN LA FABRICACIÓN DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA (I): LOS ORÍGENES

Cuna de la fabricación del primer automóvil en España, Barcelona es clave en los orígenes de la industria del sector en nuestro país. En la segunda década del SXX, un caldo de cultivo excelente a nivel de ideas y realización contribuye también decisivamente al nacimiento del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. Este año además, la mítica firma Hispano Suiza reaparece en Automobile Barcelona

Capital de la incipiente industria automovilística española desde hacía dos décadas, en la Barcelona de 1919, cuando se celebra la primera edición del Salón como tal –tras el precedente de la Exposición de 1913-, varios fabricantes de renombre realizaban ya, de forma más o menos artesanal, sus automóviles. El contacto de la alta burguesía barcelonesa con Francia, especialmente con París, jugó un papel determinante en esta emergente industria automovilística catalana. Entre los fabricantes, La Hispano-Suiza y Elizalde eran los de más renombre y los que más volumen de coches fabricaron, aunque no los únicos. También surgieron en esta época marcas como Ricart, España, América, David o T.H. (Talleres Hereter), muchas de ellas nacidas en la Ciudad Condal ante la falta de vehículos y de repuestos que ocasionó la Primera Guerra Mundial. La mayoría de las firmas fueron coyunturales y, una vez reestablecido el contacto con el Viejo Continente, se extinguieron, algo que se pudo ver ya en la segunda edición del Salón del Automóvil de 1922 y en las sucesivas, disminuyendo el número de marcas españolas en favor de las de importación. En la el Salón de 1933 la única marca española presente era Hispano-Suiza.

Antecedentes y el primer coche eléctrico

Pero la relación de Barcelona con la fabricación de automóviles viene de mucho más atrás de ese 1919 que hemos fijado como punto de partida –el primer Salón del Automóvil barcelonés. La Ciudad Condal tiene el honor de haber fabricado el primer automóvil en nuestro país. El empresario textil Francesc Bonet, que a fines del siglo XIX, y tras visitar la Exposición Universal de París, quedó entusiasmado por los vehículos a motor que allí se mostraban y decidió fabricar uno. Adquirió un motor diseñado con licencia del ingeniero alemán Gottlieb Daimler –junto a Karl Benz punto de partida de Mercedes-Benz. A su llegada a Barcelona, fabricó una especie de bastidor con ruedas de carro revestidas de goma. En sus planes iniciales -así se ve en la patente de invención presentada en 1889-, el coche debería tener más ruedas pero el construido tenía tres: la trasera era la motriz, las delanteras las directrices. Anecdótico o no, lo que importa es que ese triciclo se convirtió en el primer coche con motor de explosión fabricado en nuestro país aunque no tuviese continuidad.

Tras Bonet, y también antes de la llegada del siglo XX, un militar, Emilio de la Cuadra -entusiasmado por una de las primeras carreras de automóviles del mundo, la París-Burdeos-París, que tuvo lugar en 1895- creó en Barcelona la primera fábrica de automóviles concebida como tal: Compañía general de coches-automóviles Emilio de la Cuadra, Sociedad en Comandita, en la calle Diputación, esquina del Paseo de San Juan. Beneficiándose de sus conocimientos sobre electricidad, comenzó a fabricar automóviles con motor eléctrico, alimentado por grupos de baterías de acumuladores y luego por aparato electrógeno. De esta forma, podríamos también decir que el primer coche eléctrico de España se fabricó en Barcelona. Pero De la Cuadra se vio obligado a cambiar a motores de explosión porque las baterías de entonces apenas permitían recorrer unos pocos kilómetros.

Para ello contrató en un viaje a París a un joven ingeniero suizo, Mark Birkigt -artífice de la que poco después de convertiría en la marca Hispano-Suiza-, con el que colaboró para crear ese primer automóvil LA CUADRA que vió la luz en 1900, con muchas piezas importadas todavía. La idea era fabricar un total de siete unidades equipadas con motores bicilíndricos de 4,5 y 7 CV diseñados por el ingeniero suizo. Se trata de la primera serie de coches fabricados en España, siendo además uno de los primeros modelos del mundo que llevó las cuatro ruedas de igual tamaño.

Castro

La quiebra de La Cuadra hizo que cayera en manos de uno de sus acreedores, José María Castro, que creó J. Castro, Sociedad en Comandita Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, junto con el ingeniero Mark Birkigt, director técnico de la nueva compañía y socio industrial. Continuó fabricando en los mismos talleres y con la misma maquinaria que la de la época de Emilio de la Cuadra. Su primer modelo vio la luz en 1902 con motor bicilíndrico de 10 CV derivado del último de LA CUADRA y caja de cambios de cuatro velocidades, algo sorprendente para la época. Durante 1902 y 1903, se construyeron entre ocho y diez unidades de la marca CASTRO.

Hispano Suiza

Pero la Castro Hispano-Suiza de Automóviles volvió a quebrar, se declaró en suspensión de pagos a finales de 1903 y regresó a manos de sus acreedores. Es así como en junio de 1904, el industrial del sector metalúrgico Damián Mateu i Bisa, el empresario de artes gráficas, Francisco Seix Zaya, y Mark Birkigt, desde el principio director técnico y más tarde consejero de la empresa, fundaron en Barcelona la Sociedad Anónima La Hispano-Suiza, fábrica de Automóviles. A finales de ese año se entregaron dos CASTRO de 10 CV que habían quedado pendientes y otro CASTRO 14 CV, y en enero de 1905, el primero del tipo “chasis acorazado” sistema Birkigt, de 20 CV y 4 cilindros.

Primero en las instalaciones de la calle Floridablanca y a partir de 1907 en la fábrica de la Sagrera, Hispano-Suiza se convirtió en referente de los coches de lujo de la época, por su fiabilidad y alta calidad de construcción, pero también por sus éxitos deportivos. En 1906 se fabricaron los modelos de 20 y 40 CV, capaces de alcanzar una velocidad de 100 kilómetros por hora en llano. La compañía barcelonesa posee además el honor de haber fabricado el primer automóvil de seis cilindros de nuestro país, diseñado en 1907, aunque fue al año siguiente cuando se lanzó al público. Con una potencia comprendida entre los 60 y 75 CV destacaba especialmente por la suavidad de funcionamiento y por su aceleración. En 1908, es decir cuatro años después de la fundación de Hispano-Suiza, se habían construido unos doscientos automóviles de turismo correspondientes a 24 series distintas.

A finales de esta década, contaba con una amplia gama de modelos desde el utilitario 12/15, hasta el más sofisticado 60/75 de 6 cilindros mencionado, pasando por otros de 4 cilindros 20/30, 24/30 y 30/40. El último en incorporarse fue el 15/20 que se fabricó hasta 1915.

En la Exposición de 1913, considerada la precursora del Salón del Automóvil de Barcelona de 1919, Hispano-Suiza contó con un gran stand exhibiendo todo su poderío. Allí se pudo ver el modelo denominado Alfonso XIII, de 45 CV, en honor al Rey de entonces, apasionado de los coches y de la marca. Además, y ya fabricados en Barcelona - otros lo fueron en la sede parisina abierta a principios de esta segunda década del siglo-, lucían los T21 y T22 y T23.

En 1914 se presentó el T24 de 8/10 CV que reemplazó al 12/15 en la parte baja de la gama. Práctico y utilitario, era el más pequeño de los fabricados por la firma. Su potencia real rondaba los 30 CV. Fue el primer modelo que Hispano-Suiza ofreció completo con carrocerías fabricadas en La Sagrera, aunque también podía comprarse solo el chasis, si ese era el deseo del cliente. En Barcelona se fabricó hasta entrados los años 20. A comienzos de 1915 lanzó el 16 CV, un modelo con un cuatro cilindros de 2.949 cm3 que cosechó mucho éxito. En el momento del estallido de la Primera Guerra Mundial, Hispano-Suiza tenía en previsión unos treinta tipos de chasis y motores. En 1916 lanza el reconocido 32 CV, un chasis que despertó muchos admiradores por su calidad y ligereza.

Coincidiendo con el año de la primera edición del Salón del Automóvil de Barcelona, 1919, Hispano Suiza lanzó el H6, un modelo de 6 cilindros inspirado técnicamente en los motores de aviación que Birkigt construyó durante la primer gran guerra, con motor de aluminio y 6.597 cm3 y el primer servofreno aplicado a las cuatro ruedas. Aunque se fabricó en las instalaciones parisinas de la marca (Bois Colombes), el H6 dio origen a los H6B y H6C, creados para rivalizar con éxito con Rolls Royce, con versiones fabricadas en Barcelona bajo los nombres de T49 y T56. Así, en 1924 comenzó en Barcelona la fabricación del T49, versión simplificada y reducida del H6, con motor de 6 cilindros y la misma configuración pero con culata desmontable. También llegó desde Barcelona el T48, de 4 cilindros y 48 CV, aparecido en 1924. Y un poco más tarde, en 1929 comenzó en la Ciudad Condal una versión mejorada del H6C. A inicios de los años 30, se fabricaron en Barcelona otros modelos como el Tipo 60 de 20 CV y T64 de 6 cilindros, el 56 bis y el T68 J12 con motor V12, todos ellos muy reconocidos nacional e internacionalmente.

Años convulsos los vividos durante la República, momento en que se redujo significativamente la fabricación por la falta de materias primas y las trabas a la importación. Durante la sublevación y Guerra Civil posteriores, la empresa fue nacionalizada y pasó a manos de sus trabajadores, fabricando blindados. Tras la contienda, Birkigt, su hijo y Miguel Mateu, hijo del fundador, intentaron reflotar la marca, con la fabricación de camiones, aviones  y los T49 y el T60 de antes de la guerra. Pero los altos aranceles y las trabas a la importación ahogaron a la empresa que, a mediados de los 40, fue adquirida por el recién creado Instituto Nacional de Industria (INI), fundándose ENASA, que fabricó vehículos con la marca Pegaso.

Tras su desaparición y algunos años de disputas legales, la marca resurge este año en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra con la presentación de su prototipo Carmen, un superdeportivo de serie limitada y altas prestaciones. Y en la edición del Centenario de Automobile del 11 al 19 de mayo, la mítica marca también estará presente.

Elizalde, otro de los grandes nombres

Arturo Elizalde es otro de los grandes nombres de la industria automovilística de comienzos de siglo XX en la Ciudad Condal. El origen de su historia como empresario de automoción lo encontramos en 1908, cuando él y sus cuñados compran la sociedad J. M Vallet y Cía en Barcelona, que disponía de excelente maquinaria para fabricar diversas piezas de precisión. Más tarde, en 1910, la compañía cambió de nombre, ahora “Biada, Elizalde y Cía” inicialmente destinada a fabricar recambios para motores y accesorios, pero con el objetivo de fabricar automóviles. En la Exposición de 1913, precursora del Salón, en el stand de Biada y Elizalde se encontraban vehículos de la compañía francesa Delahaye, marca que representaba, y numerosos recambios, así como amortiguadores Telesco.

Fue en ese mismo año cuando presentó su primer prototipo, el Tipo 11, el primer coche desarrollado, montado y fabricado en España por completo. Como era costumbre, especialmente en las marcas de lujo en esa época, se vendía el chasis y el motor, teniendo el cliente la capacidad de elección del carrocero en función de sus gustos. Era el primer Biada y Elizalde.

El Tipo 11 dio lugar al modelo Tipo 20, cuya fabricación durante la Primera Guerra Mundial supuso un quebradero de cabeza para la empresa. Se trataba de un modelo concebido inicialmente para su fabricación en serie con el objetivo de ser industrialmente rentable, lo que conllevó fuertes inversiones y a subcontratar ciertos elementos de forma externa, como las estampaciones a una empresa belga, que, con la invasión de aquel país y, ante el corte del suministro, se vio obligada a comprar una gran forja en Barcelona. En abril de 1914 se entregó el primer coche, que realizó el trayecto Barcelona, Zaragoza, Guadalajara, Madrid en trece horas. Poco más tarde, los hermanos Biada se retiraron de la empresa, quedando en manos de Arturo Elizalde, pasando su empresa a denominarse A. Elizalde.

A partir de aquí, aparecieron variantes del Modelo 20, como el Súper 20, a las que siguió una versión deportiva de 25 CV del mismo vehículo, con frenos en las 4 ruedas, que se denominó R.V.E. (Reina Victoria Eugenia) en honor a la reina consorte y para lo que contó con la autorización del Rey Alfonso XIII, que ya puso su nombre a un Tipo 20 descapotable. El Reina Victoria hizo su debut en la primera edición del Salón del Automóvil de Barcelona, en 1919. La relación de Arturo Elizalde con la organización del Salón del Automóvil de Barcelona fue muy estrecha desde el principio. En la II Edición celebrada en 1922 fue el presidente del Comité ejecutivo, mientras que en la de 1924, el tesorero.

En 1921 llegó el majestuoso tipo 48, un modelo extraordinario no solo en tamaño. Cuentan que el capó tenía una altura tal que dos hombres puestos de frente a cada lado del mismo no se verían. Provisto de un motor de 8 cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro y doble encendido, lo más característico era su culata de bronce, un elemento característico de Elizalde. Se construyeron solo 5 unidades, pero le dio fama en todo el mundo.

Tras él llegaron una nueva gama de automóviles de tipo medio. El Modelo 51 fue el más característico y el más vendido con diferencia de los Elizalde, con variantes más potentes, el 517, y más sencillas, como el 513. Por aquellos años, principios de los 20, el Tipo 20 seguía fabricándose, equipados con la característica culata de bronce. Con la desaparición de 48, llegó el 518, un 51 con 8 cilindros, que contaba con características del primero, pero con mucha más agilidad y menos peso. La muerte del fundador de la marca durante una estancia en París en 1925 supuso el punto y final de la marca en su fabricación de automóviles.

Así, la V edición del Salón de Barcelona de 1927 es la última para la marca Elizalde. La empresa pasó a hacer motores de aviación en exclusiva. Se despidió a lo grande, con unos coches expuestos en el stand de ese año destacables, especialmente un espectacular coupé sobre un chasis de un 518, así como un turismo que prefiguraba el que habría de ser el futuro coche APTA, marca formada por la unión de las firmas Elizalde, España y Ricart, que no pudo ir mucho más allá por el abandono de la fabricación de automóviles por parte de la compañía Elizalde.

Ricart

Otro de los grandes nombres de la industria automovilística en la Barcelona de principios de siglo fue el del ingeniero Wifredo P. Ricart, una figura que llegó a ser reconocida mundialmente. Su historia con nombre propio comenzó en 1920, cuando fundó con su amigo Francisco Pérez de Olaguer y Feliu la Sociedad Anónima de los motores Ricart&Perez, con sede en Barcelona, en la calle Borrell. Esta sociedad inicialmente se creó para fabricar motores industriales bajo la marca Rex y diversas piezas por encargo, pero Ricart quería mucho más. Fue en 1922 cuando proyectó y construyó en menos de 200 días los coches de carreras Ricart&Perez que compitieron en el Gran Premio Internacional de la Penya del Rhin en Barcelona de ese año. Sorprende lo avanzado de su diseño, no solo por su motor de 4 cilindros y 4 válvulas por cilindro, con doble eje de levas en culata, sino por su moderno y aerodinámico chasis.

Pero la sociedad se disolvió y nació la “Sociedad Anónima de motores y Automóviles Ricart”. Su primer modelo llegó en 1926, un seis cilindros de 1.500 cm3, al que le siguió un año después, en 1927, el Tipo 266, un bonito coupé, expuesto en el Salón de París  y con el que se desplazó a la capital gala en 18 horas y 22 minutos, a una media de 65 km/h. Ese mismo año presentó su coche en el Salón del Automóvil de Barcelona.

Pero la sociedad tenía problemas de liquidez propiciados en gran medida porque desarrollaba productos avanzados, esto es costosos. Es entonces cuando le llegó el turno al proyecto APTA, con Elizalde y España como socios, aunque como ya hemos comentado, el proyecto fracasó por el abandono de  Elizalde.

Por otro lado, la asociación de Ricart con España dio como resultado un magnífico automóvil denominado Ricart-España, diseñado por el propio Wifredo y producido en la fábrica de Batlló. Era un turismo de lujo equipado con un motor que era la evolución de los Ricart, es decir un 6 cilindros en línea con doble eje de levas en culata.

Lamentablemente, la empresa cerró a causa de su situación financiera. El fin de Ricart fue, también, el de la marca España. Ricart siguió ligado al automóvil ejerciendo de lo que ahora llamaríamos consultor, tarea que ya había empezado a ejercer en 1931 creando la oficina Técnica de Trabajos de Consulta. Fue significativa, también, su aportación para la Sociedad de Motores Superdiesel del marqués de Figols, desarrollando un motor Diesel de dos tiempos, mecánica utilizada después por Hispano-Suiza.

España

Felipe Batllo i Godó, formado como ingeniero textil, era un apasionado de los automóviles y desde sus comienzos su sueño fue crear su propia fábrica de coches. Es así como en 1917 nació la “Fábrica Nacional de Automóviles F. Batlló, Sociedad en comandita”, bajo la marca España. El primer modelo comercializado fue el Tipo II que se empezó a vender en 1919, el único fabricado en serie de esta compañía y del que se realizarían finalmente más de medio millar. Más adelante, en 1922, llegó el Tipo III, un coche de prestigio, con elementos que recordaban al diseño de un Rolls Royce en su capó. El stand de la edición de 1922 del Salón del Automóvil de Barcelona contó con este ejemplar, del que se hicieron muy pocas unidades, una de ellas para el Rey Alfonso XIII. El Tipo II se continuó fabricando pero en la segunda mitad de los años 20 ya se había quedado antiguo. Es el momento en que se aliaron con Elizalde y Ricart en el proyecto APTA, y tras la retirada del primero, nació posteriormente Ricart-España aunque finalmente dejó de fabricar en 1928.

Ford

En la Barcelona de los años 30 también se fabricaban modelos de Ford. En 1923 la marca americana decidió trasladar la casi recién instalada planta de Cádiz a Barcelona, concretamente al número 149 de la Avenida Icaria del Poblenou. Se trataba de una línea de montaje para ensamblar los modelos que vendía la marca en España con el objetivo de conseguir rebajas en los impuestos de los vehículos. Por aquel entonces el Gobierno de Primo de Rivera fomentaba la industria nacional ahorrando tasas a los modelos producidos en nuestro país lo que permitía al fabricante venderlos a precio más bajo -en 1935 el precio de venta era de 7.350 pesetas. y aún se consiguió bajar a 6.630 pesetas en 1936. En la fábrica de Barcelona se montaron primero el Model A y, más tarde, el Model Y o 8HP.

El Ford Model Y o 8HP es considerado el primer Ford hecho para el mercado europeo –primero en Dagenham, luego también en España, Francia y Alemania. Aunque conservaba numerosos elementos estéticos de los Ford americanos, comenzó a ofertarse en nuestro país en 1933 –un año antes en Gran Bretaña-. Al año siguiente, los 8HP se modernizaron y recibieron algunos cambios estéticos como faldones de guardabarros y un nuevo cuadro de instrumentos. Se presentó una versión de 4 puertas. En 1935 llegó el 10 HP, denominado Tipo C.

La fábrica de Ford Motor Ibérica cesó su actividad como fabricante de automóviles con inicio de la Guerra Civil, pasando después de la contienda a fabricar camiones de marca Ebro. Tras el abandono de Ford, y ya en 1980, Nissan adquirió Motor Ibérica.

La actividad de producción de automóviles en la Ciudad Condal se paralizó desde la Guerra Civil hasta la creación de Seat en 1950, marca que desde entonces diseña, desarrolla y fabrica  sus vehículos en Barcelona. La otra gran marca que fabrica sus vehículos en Barcelona es la mencionada Nissan. Pero ese es un capítulo más reciente…

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Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #7 en: 06 Marzo 2019, 12:41:44 »
BARCELONA, PIONERA EN LA FABRICACIÓN DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA (Y II): LOS COCHES MADE IN BARCELONA DE LA ÉPOCA MODERNA

Más allá de los pioneros modelos de principios de siglo XX fabricados en Barcelona del reportaje anterior, a comienzos de los años ´60 la Ciudad Condal afianza su posición como líder de fabricación de automóviles en España, primero con Seat y después con Nissan como grandes estandartes. Desde el primer Seat 1400 hasta el nuevo Audi A1, son decenas los modelos diferentes de automóviles que han salido de las plantas barcelonesas.

La Guerra Civil y el posterior estallido de la Segunda Guerra Mundial supusieron un importante parón para la producción de automóviles en nuestro país y en el resto del mundo. Las circunstancias no mejoraron después de la guerra, ante la imposibilidad de importar automóviles, y también de piezas para fabricarlos en la etapa de la autarquía, de forma que durante unas décadas se produce un paréntesis en la celebración del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona -el año 1935 había sido la última edición, retomando su actividad en 1966.

Sin embargo, el interés de los barceloneses por el motor y los automóviles seguía existiendo en estos periodos de “sequía automovilística”, saciando su curiosidad en las conocidas popularmente como Ferias de Muestras, y donde en la Feria Oficial e Internacional de Muestras de Barcelona que cada año se celebraba en la Ciudad Condal, el stand más visitado era siempre el llamado “Sector Automóvil”.

Ya en 1946 el público se sorprende con la serie inicial de un nuevo coche nacional, también “made in Barcelona”, el Eucort. Marca efímera, que durará menos de una década, fundada por el empresario Eugenio Cortés, que tenía ya en mente la fabricación masiva del coche popular en nuestro país. Estuvo presente en varias ediciones de la Feria de Muestras y llegó a fabricar vehículos de gran calidad, alcanzando las 150 unidades diarias de distintos tipos de modelos, destacando en 1950 el Victoria.

En los Salones posteriores a 1951, destacaron los Pegaso Z-102 con sus magníficas carrocerías de Saoutchik y Touring, de Enasa, empresa creada por el INI que había adquirido Hispano-Suiza, con instalaciones en Barcelona, y especializada en fabricar camiones y autobuses.

A lo largo de los  años 50 y 60, las Ferias de Muestras se siguen celebrando anualmente, pero a mediados de esta última década la Ciudad Condal recupera el protagonismo en la fabricación de automóviles, con Seat como principal protagonista, propiciando el renacimiento del Salón del Automóvil de Barcelona. En ese año de la primera edición del Salón de la época moderna, 1966, salían de la fábrica de la Zona Franca de Seat unas 600 unidades diarias, más de 124.100 vehículos anuales, representando la mitad de la fabricación automovilística de nuestro país.

Seat, cien por cien made in Barcelona

Si hay una marca con modelos “made in Barcelona” desde su nacimiento, esa es Seat, en sus casi 70 años de vida. Casi todos los coches de su gama han salido de las plantas ubicadas primero en la Zona Franca y luego en Martorell. Es la única marca que presume de diseñar, desarrollar y fabricar sus vehículos aquí.

La historia comienza en 1950, cuando el Instituto Nacional de Industria (INI) crea la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A para motorizar España, fabricando en serie un vehículo netamente español y haciéndolo, en un principio, bajo licencia de construcción de Fiat.

Tres años después, en 1953, llega su primer modelo, el Seat 1400, derivado del Fiat 1400, elegido por las diversas ventajas que ofrecía, carrocería monocasco y líneas redondeadas, del que se produjeron diversas variantes, en modo A, B y C, asociados a carrocería berlina, familiar, e incluso furgoneta. En su primer año de producción, Seat fabricó 1.343 coches del 1.400. Estuvo diez años en producción y dio paso al 1500.

El segundo modelo en salir de la Zona Franca de Seat fue el mítico 600. Su presentación en la Feria de Muestras de Barcelona tuvo lugar en 1956, y su stand se vio desbordado, tanto por el número de visitantes que acudieron, como por interesados solicitando información del nuevo modelo. Su producción se inició en 1957 y se mantuvo hasta el verano de 1973. Es el vehículo más emblemático de la marca, siendo realmente el que motorizó la sociedad española. Basado en el 600 de Fiat, se fabricó en múltiples versiones, Normal, D, E, L, 800, descapotable, comercial... Seat realizó de este modelo un total de 800.000 unidades.

En 1963 llega el Seat 1500, sustituto del 1400, el referente del lujo de la España de entonces. También goza de gran acogida en el Salón de ese año, si bien no alcanza la expectación creada en su momento por el 600.

Tres años después llegó otro modelo emblemático, el Seat 850. Era una evolución del 600 y suponía un paso adelante respecto. Manteniendo el esquema mecánico de "todo atrás", aportó importantes mejoras. Fue la verdadera estrella del stand de Seat del renacido Salón del Automóvil que tuvo lugar en 1966, el primero después de la Guerra. Se anunciaba como el sustituto del 600 pero ambos convivieron sin problemas varios años. Contó con su versión coupé, estrella en la edición del Salón del Automóvil del siguiente año -el certamen entonces tenía periodicidad anual-, del que la marca española tenía completa la cartera de pedidos, reflejo del cambio social que se estaba produciendo en España.

En la edición de 1967 varios preparadores ofrecieron diversas variantes del 850 que así veía su carrocería transformada en un cuatro puertas con una versión larga y otra corta firmada por Ignacio Costa y se anunciaba un futuro coche el 850 Spider con carrocería Bertone, señalando que sería Siata la firma que elaboraría las carrocerías en Tarragona.

También en 1967 se exponía el futuro Seat 124, aunque esa unidad concretamente era un Fiat 124, Coche del Año en Europa rebautizado como Seat para la muestra, que anunciaba su entrada en fabricación a partir de septiembre. Su presentación real tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Barcelona del siguiente año, el primero en ser declarado Internacional por la OICA (Organización Internacional de Constructores de Automóviles) y fue una de las estrellas del certamen. El Seat 124 marcó un antes y un después para Seat. Se trataba de una berlina moderna, con posibilidad de optar también por familiar o coupé, en la que viajar en familia era mucho más cómodo que en sus antecesores.

Sirvió de base para posteriores modelos como las opciones más deportivas 1430, en 1969 -que cumple 50 años en el Automobile Barcelona de 2019- y que se mostró en aquella edición. Derivado del 124, ofrecía mejor nivel de acabado y mayor potencia. En aquella edición del Salón del Automóvil de Barcelona, Seat estaba de celebración, llegaba a 1.000.000 de unidades fabricadas. Será un 124 orgullosamente expuesto en el stand de la marca en el Salón de aquel año el que lo conmemorará.

Poco después de comenzar la década de los 70, en 1972, Seat lanzaría otro de sus modelos más icónicos, el Seat 127, uno de los protagonistas del Salón Internacional de Barcelona de 1973. Fue realmente el modelo que “retiró” al 600 y junto con el Renault 5 abanderaría una nueva generación de utilitarios. Se trataba del primer modelo con tracción delantera de la marca. Estuvo en producción hasta 1985 y con el paso de los años evolucionaría hacia el Fura y el Fura dos.

En la XV edición del Salón Internacional del Automóvil de 1973, en plena crisis del petróleo, el protagonista del stand de la marca española, aparte del popular 127, fue el Seat 132, una berlina de lujo que sustituiría al 1500. También el 1430-1600, modelo con doble personalidad deportiva y familiar con excelentes acabados interiores que van a dar origen al posterior 1430-1800. En 1974, la marca presenta un nuevo modelo, el Seat 133, derivado del 850 pero proyectado y diseñado por Seat, sin equivalente en Fiat.

Ya en 1975 llegará el 131 como reemplazo del 1430, que se produjo hasta 1982, mientras en la edición del siguiente año llegó en su edición familiar y en 1975 sus versiones con transmisión automática. Más tarde llegaron el 1.200 Sport y el Sport 1430, conocidos como Seat Bocanegra.

En 1979 brilla con luz propia el Seat Ritmo, un coche que introduce un indudable cambio en el estilo de los modelos de la marca en los años siguientes, rompiendo con los modelos anteriores. A comienzos de los 80 llega uno de los coches que más impactan en los jóvenes, el práctico y sencillo Seat Panda, luego rebautizado como Marbella, que se convierte en el utilitario de moda en España. En 1983 lanza el Ronda, un Ritmo con importantes cambios estéticos… y tecnológicos, el primer modelo en la historia de Seat con una unidad controlada por ordenador para reducir el consumo de combustible, el Ecotronic. Y más tarde, en la segunda mitad de la década tendría su versión sedán con el Seat Málaga, presentado en sociedad en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1985. Su estilo familiar y su enorme maletero, sus mejores atributos.

Pero esta década de los 80 es crucial para Seat porque, cuando se desliga de Fiat y cuando comienza su andadura en solitario -hasta la llegada de Volkswagen en 1986-, se ve obligada a producir coches propios y a montar en tiempo récord una red de exportación principalmente a Europa, objetivo a lo que ayudaría su nueva estrella, el Ibiza.

El Ibiza, una revolución para la marca

Si hay un coche importante para Seat en la época moderna es el SeatIbiza. El 27 de abril de 1984 sale de las líneas de montaje de la Zona Franca el primer modelo de la saga. Diseño Giugiaro, motor System Porsche -marca con la que colabora estrechamente durante su desarrollo-, tras la ruptura con Fiat desde Seat se eligen partners de prestigio. El modelo es considerado entonces una revolución para la marca y su éxito a lo largo de la historia lo ha convertido en su coche más carismático y vendido. Una saga que va por su quinta generación, todas fabricadas en Barcelona. Las variantes sedan de tres volúmenes y gigantesco maletero de la segunda y tercera generaciones se denominan Córdoba. La segunda generación llegará en 1993. La tercera, se presenta en 2001, y seguirá hasta 2008, la cuarta alcanza hasta 2017. La quinta es la actual y ha supuesto un gran salto cualitativo y cuantitativo. En su presentación, en la pasada edición de Automobile Barcelona en 2017, ocupó un importante espacio.

A fines de los 80, tras la llegada de Volkswagen, se empieza a construir la planta de fabricación de Martorell, inaugurada en 1993 donde se trasladará la producción de la Zona Franca– en la que se siguieron fabricando piezas y componentes durante varios años. En 1987, el Ibiza comenzaba a ser un best seller que triunfó antes fuera de nuestras fronteras, como por ejemplo en Italia. De hecho, la marca española exportaba ese año el 62% de su producción.

Fue en la XXV edición del Salón de Barcelona, en 1989, cuando el entonces presidente de Seat, Juan Antonio Díaz Álvarez, anunciaba un futuro modelo importante para la marca, el Toledo. Llega en 1991, el primer Seat desarrollado enteramente bajo el paraguas del Grupo Volkswagen. Presentado en el Salón de Barcelona de ese año, es la estrella del stand y ocupan un espacio generoso en la exposición. Un modelo que cuatro generaciones después se sigue fabricando, ahora en la República Checa.

En la edición XXVIII del Salón se presenta una furgoneta, el Seat Inca, derivada del Ibiza que sustituye a la anterior Terra con base Marbella. El entonces presidente de la marca, Joan Llorens, anuncia en la conferencia de prensa en el Salón el buen ritmo que Seat está alcanzando tras la crisis de finales de 1992. La compañía entraría en números positivos en gran parte por la buena marcha de la segunda generación del Ibiza presentada dos años antes, un éxito de ventas en España y Europa.

El año 1997, el stand de Seat en el XXIX edición del Salón exhibía el pequeño Arosa, sustituto del Marbella, un vehículo que comenzó a fabricarse en Alemania pero que más tarde llegó a ser un vehículo made in Martorell. Fue ese año el estreno también del Córdoba familiar, el Vario.

Además del Ibiza, uno de los grandes pilares de Seat desde su nacimiento hace dos décadas es el León. Presentado en 1999 como la versión hatchback de la segunda generación del Toledo presentada un año antes, ha alcanzado la madurez en esta última generación, la tercera, que fue lanzada en 2012 y que será renovada antes de fin de año. La segunda generación llegó en 2005 con su puesta de largo mundial en el Salón del Automóvil de Barcelona. Modelo muy versátil, presume de potentes versiones, como  la última Cupra R de 300 CV y de las más eficientes, movidas de Gas Natural Comprimido, todas “made in Barcelona”.

En el año 2004 se presentaba el Altea, un monovolumen a la moda de entonces que mostraba una nueva imagen de la marca, ya exhibida antes bajo el aspecto de concept car como Emoción o Tango. En producción hasta 2015, se comercializaba en acabado XL, más largo que el Altea convencional, y Freetrack, la versión todocamino del mismo.

El último modelo incorporado por Seat a su gama fabricada en Martorell, -aparte de la quinta generación del Ibiza- es el Arona, en 2017. Se trata del primer SUV de la marca fabricado en sus instalaciones, ya que el Ateca se produce en la República Checa y ahora el Tarraco en Wolfsburg. Las instalaciones de Seat en Martorell han celebrado recientemente su XXV aniversario. En este cuarto de siglo han salido más de diez millones de vehículos pertenecientes a 39 modelos diferentes.

Audi, la más reciente

Seat también ha fabricado en Barcelona otros modelos del Grupo Volkswagen. En 2011 asumió el reto de la primera generación del Audi Q3, el primer SUV de marca Premium que se manufacturaba en Martorell, y que en su versión RS Q3 Performance de 2.5 litros TFSI y 367CV ha sido el modelo de serie más potente jamás fabricado en nuestro país. Su producción ha cesado en 2018 y lo ha sustituido otro modelo de la marca de los cuatro aros, el nuevo Audi A1 que en esta segunda generación comparte con el Seat Ibiza plataforma y numerosos elementos técnicos.

Nissan, cuatro décadas de historia

Otro gran fabricante ligado a la producción de automóviles en la Ciudad Condal es Nissan. Su historia en Barcelona se remonta a casi cuatro décadas atrás, en 1980, cuando la compañía adquirió una participación en Motor Ibérica SA -empresa creada por Ford en los años 30, que, desde su nacionalización tras la guerra civil fabricaba camiones y tractores con la marca Ebro. El nombre de la filial nipona en España adquirió poco después la denominación de Nissan Motor Ibérica.

Desde sus inicios, la planta barcelonesa se especializó en fabricar todoterrenos, convirtiéndose en la primera fábrica de referencia de este tipo de vehículos para la marca japonesa en Europa. Desde entonces, han sido numerosos los vehículos de este tipo que han salido y siguen saliendo de sus instalaciones de la Zona Franca de Barcelona.

Sin haber iniciado su producción todavía, en la edición XXI del Salón celebrado en el año 1981, el stand de Nissan era toda una declaración de intenciones, mostrando un modelo, el Patrol, que anunciaba la posibilidad de fabricarlo en España, lo que ocurrió poco después.

Fue en 1983 cuando la marca japonesa comenzó a fabricar el Patrol en sus instalaciones de la zona Franca de Barcelona, la primera planta de la compañía en el Viejo Continente. Ese año fue la estrella de stand de Nissan en el Salón de Barcelona. En la Ciudad Condal se fabricaron cuatro modelos diferentes, los tres primeros fueron comunes con los que se hacían en Japón, mientras el último fue de fabricación exclusiva en Barcelona. El decano del segmento de los 4x4 y primer modelo de la marca en Europa se estuvo fabricando hasta 2009. En 18 años, hasta 2001, ya se habían producido 196.000 unidades. Gozó de gran éxito de ventas y en 1988 uno de cada dos todo terrenos vendidos en España eran Nissan Patrol. Se exportó por toda Europa y también por el resto del mundo.

El Patrol abrió el camino para la fabricación de todo terreno y pick ups en la Zona Franca de Barcelona, tradición que continuó con el Nissan Terrano II en 1993. La edición XXVII del Salón del Automóvil de Barcelona de ese año cuenta con una importante novedad por parte de Nissan, la marca nipona monta por primera vez una pista de pruebas de vehículos todo terreno, algo que ya se convierte en tradicional en las sucesivas ediciones del Salón, con gran éxito de público.

La producción de la planta de Barcelona aumenta de manera significativa con el lanzamiento del Nissan Terrano II, otro 4x4 de gran éxito, fabricado en exclusiva para el mercado europeo. Al final de su vida comercial, se habían producido en España 375.000 unidades.

A mediados de los 90 continuó la tradición todo terreno de Nissan en Barcelona con el Pathfinder, en su segunda y tercera generaciones, y que vino acompañado del pick up Navara -400.000 unidades  de éste mientras que del Pathfinder se realizaron 173.000-. Ambos se dejaron de fabricar en julio de 2015, quedando la nueva generación del NP300 Navara en la planta barcelonesa. En 2017 llegaron dos pick ups más a la planta de Nissan de la Zona Franca, Renault Alaskan y Mercedes Benz Clase X, fruto de los acuerdos de la Alianza de la que forma parte la firma con su marca hermana Renault y con Mercedes.

Otro de los modelos fabricados por Nissan en Barcelona ha sido el Pulsar, que ha cesado su producción en 2018 tras un periplo de cuatro años, habiendo sido el único turismo producido en la Zona Franca por Nissan. Nacido para relevar al compacto Almera, era un modelo del segmento C, diseñado para Europa y fabricado en las instalaciones de la planta barcelonesa finalmente con una demanda por debajo de las expectativas.

Además de los turismos y todo terrenos, a lo largo de estas casi cuatro décadas de Nissan instalada fabrilmente en Barcelona, también se han realizado aquí muchos modelos de comerciales y furgonetas como la Nissan Vanette, la NV200, e-NV200 -primer vehículo comercial eléctrico fabricado íntegramente en España-, Nissan Primastar y Evalia- no solo para la propia marca Nissan sino también para la Alianza con la Renault Traffic, o vía acuerdos con otras marcas, como la Opel Vivaro-.

Desde los inicios de Nissan en España el número de unidades producidas en Zona Franca por parte de Nissan es de 3,7 millones de vehículos.

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Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #8 en: 07 Marzo 2019, 14:35:16 »
EL AUTOMOBILE TAMBIÉN ES DE ELLAS

El mundo del automóvil siempre ha vivido rodeado de hombres, aunque injustamente. Las mujeres también han jugado y siguen jugando un papel importante en su desarrollo. Y no solo como pioneras, sino como empresarias, ingenieras y, también, como inventoras. En Automobile Barcelona así lo reconocemos.

En una sociedad que clama por la igualdad -al menos eso dice-, el papel de la mujer pocas veces ha sido reconocido en el sector del automóvil. Craso error. Algunas de las ideas más importantes de la historia del automóvil fueron obra de mujeres. Les daremos unos cuantos ejemplos.

El retrovisor, el limpiaparabrisas, el intermitente, la calefacción del coche, las válvulas de camisa del motor rotativo, el kevlar para su uso en neumáticos y las líneas de la carretera, por ejemplo, contaron con mujeres como alma inspiradora. Pero no solo hay que reconocer a la mujer su importancia en los inventos, también hay que reivindicar su impulso para conseguir la igualdad, y en una jornada como la del 8 de Marzo, Día Internacional de la Mujer, merece la pena recordarlo. Pioneras del motor, mujeres que lucharon para hacer valer sus derechos.

Estos inventos llegaron por motivaciones distintas. La pilotoDorothy Levitt, la mujer más rápida del planeta en su época (logró el primer récord del mundo femenino de velocidad al alcanzar los 146,25 km/h), describió en su libro dedicado al automóvil (‘The Woman and the Car: A chatty little handbook for all women who motor or who want to motor’ publicado en el año 1909)  varios consejos… como el de que las mujeres usaran un pequeño espejo para ver el tráfico que había detrás de sus vehículos. En la actualidad el espejo sigue existiendo pero es una pantalla que muestra la imagen de una cámara… que actúa de retrovisor.

Mary Andersson observó en 1902 cómo los taxistas de Nueva York sufrían con la lluvia para ver por dónde circulaban y su idea fue la de crear un dispositivo manual que se accionara desde el interior para limpiar el parabrisas. Todavía no hay coches que no necesiten limpiaparabrisas.

Florece Lawrence, no solo era actriz en Hollywood (300 películas en su haber) sino que era una apasionada del motor. Diseñó un artilugio en forma de palo que se movía de forma intermitente para indicar cuando el vehículo iba a girar. Hoy sigue siendo intermitente, pero con luces de tipo Led.

Margaret A. Wilcox inventó en el año 1893 el primer sistema de calefacción para vehículos, que llevaba aire caliente desde el motor hasta el interior. Solo era aire que entraba, pero la idea cuajó y se desarrolló hasta los sistemas de climatización de nuestros días.

Margaret E. Knight aportó a finales del siglo XIX uno de los componentes clave para el desarrollo del motor rotativo: las válvulas de camisa. También inventó la máquina para fabricar bolsas de papel en serie.

Stephanie Kwolek, química estadounidense de origen polaco, inventó el poliparafenileno tereftalamida, que hoy conocemos como Kevlar, mientras participaba en la búsqueda de un material ligero y resistente para fabricar neumáticos.

June McCarroll estuvo a punto de sufrir un accidente cuando un camión la sacó de la carretera. Intuyó que una línea divisoria podría haría circular a cada vehículo por su carril evitando situaciones peligrosas. En 1924 las autoridades de California convirtieron la idea en ley. Seguimos pintando líneas en la carretera.

Son algunos nombres propios, pero además de inventoras ha habido a lo largo de la historia un sinfín de mujeres que han marcado el devenir del mundo del automóvil. Pioneras que han dejado su huella en la automoción.

He aquí unas cuantas:

Bertha Benz fue la primera mujer en conducir un coche (ideado por su marido Carl Benz) y hacer un viaje con sus hijos en el año 1888.

Sophie Opel fue la primea mujer fabricante de automóviles en 1895 cuando se hizo cargo de la empresa de su difunto marido (Adam Opel).

La activista francesa Anne d’Uzes fue la primera mujer en superar el examen para obtener el carnet de conducir en el año 1898… y también fue la primera mujer multada por exceso de velocidad (iba a 13 km/h en lugar de los 12 km/h permitidos).

En 1899 Madame Labrousse se convirtió en la primera mujer en participar en una carrera de coches. Disputó la París-Spa y acabó en la quinta posición en la categoría de tres plazas.

En 1901 Camile du Gast pasó a la historia como la primera piloto profesional de carreras, participando con su taxi en la París-Berlín y acabado en 15ª posición.

Emilia Pardo Bazán fue la primera mujer española en tomar el volante de un coche en el año 1904. Novelista, ensayista, poeta, traductora y activista femenina ante todo fue la primera conductora de España.

Elisabeth Junek, checoslovaca, fue en 1926 la primera piloto profesional de Grand Prix, ganando en 1927 el Gran Premio de Alemania de velocidad. No escuchó su himno en el podio… porque nadie tenía la partitura. Ese mismo año Clärenore Stinnes fue la primera en dar la vuelta al mundo en un coche.

En el año 1932 la española Celia Rivas se convirtió en la primera mujer en conseguir el permiso para conducir camiones.

Piedad Álvarez fue en 1935 la primera mujer taxista en España. Esta leonesa cambió durante la República sus actividades como maestra de escuela por el taxi para ayudar a su familia. Fue taxista hasta 1974, al volante de un Seat 600.

La italiana Maria Teresa de Filippis fue la primera mujer piloto en correr en la Fórmula 1 en el año 1958. Lo hizo en el GP de Bélgica y disputó tres carreras. Y en esta misma disciplina Maria Grazia Lella Lombardi fue la primera mujer en puntuar en una carrera de F-1 en 1975.

Siguiendo en la F-1 hay que recordar a la malograda Maria de Villota que en el año 2012 fue piloto probador del equipo Marussia, y a Carmen Jordà que también formó parte del equipo de desarrollo de Lotus F1 Team en 2007. Otra española, Balba Camino fue en el año 2000 la primera mujer en ganar un Campeonato de Gran Turismo.

En Automobile Barcelona que este año celebra su centenario del 11 al 19 de mayo podríamos seguir con más ejemplos. No terminaríamos nunca.

Michele Mouton y Fabrizia Pons fueron las primeras mujeres en ganar una prueba del Campeonato del Mundo de Rallys. Fue en el Rally de Sanremo de 1981. A lo largo de su carrera consiguieron cuatro victorias más.

En 1990 la francesa Elisabeth Bougis fue la encargada de crear de principio a fin un coche completo (diseño, desarrollo, fabricación, campaña de publicidad y estrategia de venta). Era el Renault Twingo, el modelo que pasaría a la historia por romper referencias y manifestarse como el más original de la marca francesa.

La alemana Jutta Kleinschmidt fue la primera mujer en ganar el París-Dakar. Física de profesión, trabajó en BMW y en 1992 empezó a pilotar. En el año 2001 fue la primera (y hasta la fecha única) mujer en ganar la gran aventura del Dakar.

Para concluir, dos ejemplos de mujeres clave en el desarrollo moderno del automóvil: Mary Barra y Linda Jackson. La primera es la presidenta de General Motors, puesto que ocupa desde el año 2012. La segunda, británica, es la actual directora general mundial de Automóviles Citroën.

Todas ellas no son más que un pequeño ejemplo de las miles de mujeres que han dedicado su vida al mundo del automóvil. En el Automobile Barcelona también se quiere rendir homenaje a todas ellas que, en su medida, también han contribuido a estos cien años de historia del automóvil en Barcelona.

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Para más información: http://www.automobilebarcelona.com 

 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #9 en: 19 Marzo 2019, 14:36:59 »
SEAT 1500. UNA JOYA EN AUTOMOBILE BARCELONA

Sin duda, unos de los modelos más carismáticos de SEAT ha sido el 1500. Un icono en la historia de la automoción de nuestro país que volveremos a ver en esta edición del Centenario. La unidad de 1970 es propiedad del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona.

El 3 de agosto de 1907 se matriculaba el primer automóvil con distintivo provincial de Barcelona. Aquel primer Berliet de fabricación francesa lucía su placa B-1 otorgada por la Diputación Provincial –hasta entonces los automóviles circulaban sin placas, con placas expedidas por Ayuntamientos para uso urbano o por el Gobierno Civil para circular por provincia. En 1915 esta misma matrícula pasaría, por deseo de su propietario, Rubén Garriga, a un Hispano-Suiza de nueva adquisición. Durante ese año 1907 la Diputación de Barcelona concedería 110 matrículas, quedando en el acumulado nacional en tercera posición, por detrás de Guipúzcoa (344 placas de matrícula ya que habían empezado con este sistema en 1901) y Madrid con 146 placas.

En 1900 se había aprobado el “Reglamento para el Servicio de Coches Automóviles por las Carreteras del Estado”  con el fin de regular el tráfico, pero también para unificar matrículas con distintivo provincial, aunque la implantación total y obligatoria no se efectuaría hasta 1909. Hasta 1971 continuó este sistema con una o dos letras –hasta 1926 podía haber hasta tres- seguidas de hasta seis cifras. En ese momento, se apostó por añadir primero una  y luego dos letras al final y se redujeron las cifras a cuatro. Desde 2000, tenemos vigente el actual sistema de cuatro dígitos y tres letras consonantes sin referencia provincial.

Ahora, Automobile Barcelona conmemora en 2019 cien años. Además de las últimas novedades automovilísticas y tecnológicas, los focos apuntarán en muchas otras direcciones. Una de ellas será la exposición de los vehículos más emblemáticos que han formado parte de nuestra vida y del Salón del Automóvil de Barcelona. Y una de estas joyas será un modelo con gran peso en la historia de la automoción de nuestro país: el SEAT 1500 asociado a la matrícula B-800.000 y de la que el Salón de Barcelona es propietario. Se trata un SEAT 1500 del año 1970, de color negro, con número de bastidor CB-021444. Adquirido en junio de ese año, el precio que costaba el coche por aquel entonces y que pagó el Salón de Barcelona fue de 139.500 pesetas -840 euros-, con una liquidación de los impuestos fiscales que se abonaron de 28.325 pesetas -170 euros.

Este SEAT 1500 formará parte de la exposición del Centenario de Automobile Barcelona. Está en perfecto estado, casi como salió de fábrica.

SEAT 1500. De 1963 a 1972

Después de la Segunda Guerra Mundial y de la Guerra Civil española, hubo un largo proceso de reconstrucción. Poco a poco, Europa y España fueron recuperando sus vitales. La industria iba resurgiendo, y también la del automóvil para motorizar el impulso de los países. El aislamiento político al que estuvo sometida España lo ralentizó algo. No se pudieron importar coches durante mucho tiempo, salvo por lo que se denominó cupos, unidades contadas. De ahí que no se celebrara durante varias décadas el salón del automóvil; no tenía sentido.

Pero sí se buscó una fórmula para exponer diferentes productos anualmente. Eran las Ferias de Muestras, que tenían lugar cada año en Barcelona y en las que el automóvil tenía su sitio. De hecho, era siempre el sector con mayor número de visitas por parte del público.

Y SEAT, la marca que respaldaba principalmente el Gobierno para la restauración de nuestro parque automovilístico, tenía siempre un destacado stand para exponer sus productos. En 1956 su protagonista fue el 600, que entraría en producción en 1957 con una gran demanda. Y, unos años más tarde, llegaría otro de los modelos icónicos en la historia de la marca, el 1500.

En la Feria de Muestras de Barcelona, en junio de 1963, el protagonismo lo tuvo precisamente el 1500. Se presentó en sociedad unos meses antes de entrar en producción, en noviembre de ese mismo año. Era una berlina grande, familiar, que llegaba para sustituir al 1400 A, el primer modelo fabricado por SEAT. El 1500, según la marca española, era un coche de alta gama, muy elegante, confortable y con una gran calidad de fabricación. Se podía considerar como la primera adaptación innovadora de SEAT sobre la gama Fiat -sobre el proyecto interno el tipo 112. SEAT envió el equipo de desarrollo del 1500 a Italia durante el arranque del proyecto, en 1957, lo que permitió acelerar el proceso y marcar las diferencias.

Protagonista del Salón de Barcelona

En 1966 de nuevo volvía a organizarse un Salón del Automóvil en España Y en Barcelona. Una complicada pero exitosa cita, en la que se pudieron ver numerosos vehículos, ya que se podían importar hasta tres unidades de cada coche siempre que el modelo estuviera expuesto en el Salón.  Las “marcas nacionales” tuvieron un protagonismo destacado y la estrella de SEAT, el 1500, atrajo numerosos focos.

Como ya ocurriera con el 1400 A, su diseño, aunque muy diferente, recordaba a los vehículos americanos de su época: sus formas, su tamaño y los elementos cromados que incorporaba en la calandra, o las distintivas “colas laterales” de la parte posterior. Era un coche con mucho empaque. También su interior mostraba connotaciones de estilo semejantes a las berlinas americanas, con su instrumentación alargada, los detalles de lujo, el cambio de marchas sobre la columna de dirección y el asiento delantero dispuesto en forma de banqueta.

Debajo del amplio capó delantero se ubicaba el motor de cuatro cilindros longitudinal, que rendía 72 CV de potencia a 5.200 rpm, con un par máximo de 11,6 mkg a 3.300 rpm. Y llevaba asociado un cambio manual de 4 relaciones. Con propulsión trasera, el SEAT 1500 era uno de los modelos con mayores prestaciones de nuestro mercado, con una velocidad máxima oficial de 140 km/h. Medía 4,46 m de longitud y mostraba un gran confort de marcha en aquella época, con un esquema de suspensiones con ruedas independientes delante y eje rígido detrás.

El SEAT se vendió entre 1963 y 1972. Se fabricaron 140.024 unidades, con diversas evoluciones en su vida comercial. La primera llegó en siete años. En 1969 incorporó varias mejoras y modificó incluso su denominación: pasó a ser, coloquialmente, SEAT 1500 Bifaro. Las ópticas redondas delanteras dejaron sitio a cuatro faros redondos más pequeños, como en el Fiat 2300. También se retocaron en su vista frontal la parrilla, con lamas más estrechas, y el logotipo central, además de las formas del capó delantero. El interior se modificó con una nueva tapicería para los asientos y el salpicadero se rediseñó con una instrumentación más moderna.

Esta actualización del 1500 en su séptimo año de vida, también alcanzó al motor. Fue revisado a fondo para mejorar su respuesta y rendimiento, alcanzando los 75 CV. Un año antes, se había sustituido la dinamo por un alternador, y ahora se subió la compresión (de 8:1. a 9:1), se aumentó la alzada del árbol de levas y se adoptó un escape doble, con un diseño 4-2-1, digno de un motor de competición. El ventilador fijo se sustituyó por uno electromagnético.

En cuanto a chasis, también, hubo novedades. En el eje posterior, la suspensión asumió las clásicas ballestas semi-elípticas, en vez de las semi-cantiléver. Y se instaló una estabilizadora para reducir el balanceo de la carrocería. Ya había sustituido los frenos de tambor por discos unos meses antes y se había suavizado el tacto de la dirección.

El SEAT 1500 llegó a tener versiones diésel: dos variantes de motor, ambas de origen Mercedes. El 1800-D fue el primer diésel en España con garantía de fábrica, ya que hasta ese momento solo se montaban motores de gasóleo por especialistas. Y también, el 2000-D, muy al final de su recorrido, un moderno motor con árbol de levas en culata, siendo objeto también de ligeros cambios estéticos, montando unos faros más prominentes detrás y ligeras modificaciones en su vista frontal.

Un coche multiuso

El SEAT 1500 nació como un sedán con carrocería tres volúmenes. Pero pronto dispuso también de una variante familiar. Sus características lo convirtieron en muy polivalente, siendo objeto de numerosas transformaciones para trabajos específicos. Fue el modelo elegido para los taxis en todas nuestras ciudades, pero también como ambulancia y para otros servicios. De hecho, llegó a contar con una transformación pick-up. Y fue utilizado por el ejército. A modo de anécdota, en los jardines del Grupo Logístico del Ejército del Aire, en la Base Aérea de Getafe, tiene un recordatorio homenaje junto al SEAT 600 en agradecimiento a los servicios prestados.

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Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #10 en: 26 Marzo 2019, 14:31:09 »
AUTOMOBILE BARCELONA SE HACE ARTE

Coloristas, abstractos, realistas, desenfadados y siempre muy personales. Hablamos de los carteles que dan vida al Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, verdadero arte que envuelve e ilustra a cada una de sus ediciones

Una imagen vale más que mil palabras. Desde su primera edición en 1919, el Salón de Fira de Barcelona no ha dejado de sorprender, de reinventarse, de ir de la mano de los cambios y las innovaciones que vive la sociedad en general y el sector del automóvil en particular. Y durante ya 100 años, cada una de sus ediciones ha nacido acompañada de lo que es ya un símbolo del Salón: el cartel que resume en arte –desde el modernismo al diseño más rabioso- lo que el certamen internacional de Barcelona quiere mostrar al mundo.

A lo largo de la historia del Salón de Barcelona sus carteles han desprendido originalidad, creatividad, otorgando a cada una de las ediciones su propia personalidad. Representan el ADN del certamen. Cada uno es diferente al resto, pero todos buscan un mismo y complejo objetivo: llamar la atención y transmitir al visitante la esencia de cada edición del Salón.

A través de los años se observa cómo el diseño de los carteles se va transformando. El que da vida al primer  Salón fue quizás el más “social” de todos, ya que el foco de atención se centraba en personas disfrutando a bordo de un vehículo, quedando en este caso el coche en un segundo plano. Es a partir de la edición de 1933 cuando la figura humana desaparece completamente en el diseño de los carteles.

A partir de 1966 se produce un cambio significativo en el estilo de diseño de los carteles (recordemos que han pasado 30 años desde la celebración de la anterior edición tras las pausas de las guerras y postguerras) que se vuelven más “simples” en sus formas, pero cargados de contenido, sobre todo en los últimos años de la década de los 60. Destacamos el cartel que da vida a la edición de 1967: cuatro trazos que configuran todo el universo automovilístico: conductor y vehículo. En estas dos ediciones, sus respectivos carteles reflejaban que el Salón había perdido su sello “internacional” tras el duro paréntesis de las dos contiendas. Estábamos ante una Feria Oficial de Muestras del Sector del Automóvil. Todo cambia en 1968, cuando el Salón de Barcelona es reconocido por la OICA, como bien se expone en su cartel anunciador. La seriedad y el buen hacer de las dos ediciones anteriores habían dado sus frutos. De hecho, el dibujo de una llave anunciando la internacionalidad del evento automovilístico se convirtió en el protagonista del cartel del Salón de 1968.

Del colorista y desenfadado cartel que anunciaba al Salón de 1973, se dio paso a uno más austero que reflejaba la gran “Crisis del Petróleo” que marcaría toda una época.  El Salón de 1974 ya se encontró de lleno en plena crisis petrolera.

1995 fue una edición especial. Desde 1977 el Salón del Automóvil de Barcelona se convocaba cada dos años, y en el 95 tocaba celebrar los 75 años de vida. No había que dejar escapar un momento tan especial. Los cuatro haces de luz de los faros del vehículo protagonista del cartel alumbraban el importante aniversario que vivió Barcelona.

Carteles en azul y verde

El año 1997 marca un antes y un después en la estética de los carteles. Un planeta lleno de nubes con silueta de coches que representan el importante cambio que comenzaba a dar la sociedad y la industria en cuanto a tecnología y ecología. Quizá el nacimiento ese año del primer coche híbrido producido en serie, el Toyota Prius, tuvo mucho que ver en la configuración del cartel. A partir de esta edición los colores azul y verde se hacen fuertes en los carteles de las diferentes ediciones, representando al medioambiente y a la movilidad (en este último apartado destaca especialmente el cartel que se enmarca en la edición de 2011), y que posteriormente se centrarían también en la conectividad. La ciudad conectada del cartel que dio vida al Salón de 2013 es toda una muestra.

Mención especial para los carteles de las ediciones de 2003 y 2005, casi idénticos en color y forma, totalmente atípico en la historia de los carteles del Salón del Automóvil que edición tras edición han cambiado de manera radical.

Hacia un futuro conectado

En la edición de 2015 se empezó a gestar el embrión que ha dado paso al Automobile Barcelona 2019. Su cartel fue totalmente explícito: movilidad urbana, coche conectado, nuevas tecnologías… “Conduce nuevas emociones” fue sin lugar a dudas el mejor de los eslóganes para reflejar el giro tan radical que daba la industria del automóvil. En 2017, el mensaje fue también muy claro “Tecnología y automoción se unen en el nuevo Salón del Automóvil”. La apuesta de la edición 2019, la más importante de la historia del Salón, muestra la evolución del automóvil y la evolución de su diseño: la parte trasera del vehículo representa el pasado, la imagen retro de nuestra historia; su parte delantera refleja el presente-futuro de la automoción. En definitiva, los cien años de un Salón que forma parte de nuestras vidas.

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Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #11 en: 02 Abril 2019, 14:55:32 »
BCN, CAPITAL DEL DISEÑO DEL AUTOMÓVIL

Barcelona, eje actual del diseño automovilístico europeo

Barcelona, 2 de abril de 2019.

Los coches entran también por los ojos y no hay buen producto sin un acertado diseño. La aportación de nuestro país a esta faceta automovilística decisiva vive ahora un momento dulce. El Centenario de Automobile Barcelona volverá a demostrarlo.

Si buscamos en la historia los orígenes y precursores del diseño automovilístico de nuestro país, debemos arrancar refiriéndonos, sin duda alguna, a Pedro Serra y retroceder en el tiempo a los años cincuenta. Eran épocas en las que se mezclaba el trabajo de carrocero con el de diseñador automovilístico –a principios de siglo eran principalmente carroceros. Entre los años 50 y 70, Serra firmó exquisitos y perfectos trabajos partiendo dePegaso, Rolls Royce, Biscuter, Renault, Citroën, Dodge, Ford y BMW, pero, sobre todo, creando e interpretando modelos de Seat.

Un poco más adelante en el tiempo despunta Antoni Amat como alma mater de la empresa Inducar –derivación de Carrocerías Costa que ya había hecho versiones especiales para Seat en los años 60- y su icónico Bocanegra de los años 70. Ya en la Transición, el representante más destacado podría ser Francisco Podadera a través de su proyecto Aníbal -desestimado por el Grupo VW para Seat- que el mismo realizó en su propia compañía con 83 unidades fabricadas antes de la disolución de la empresa en 1992.

En la primera década del actual milenio, resalta Humberto Rodríguez, que llegó al cargo de director de Estilo en Fiat/Lancia a partir del 2000, tras trabajar anteriormente para Audi, Seat y el Centro de Desarrollo del Automóvil de Mondragón. También comenzó a despuntar Frank “Curro” Stephenson, nacido en Casablanca, de madre malagueña y criado en la capital andaluza. Stephenson –que nació el día que se presentaba el primer Mini en 1959- creó el Mini del siglo XXI, asumió responsabilidades importantes en el diseño del grupo Fiat –incluidas Alfa, Ferrari y Maserati-, pilotó el diseño de McLaren y en la actualidad trabaja en el entorno de los coches voladores del futuro para la startup alemana Lilium.

Llegamos al presente del diseño made in Spain

Si buscamos puestos de responsabilidad en los que nuestros compatriotas estén en cargos relevantes en materia de Diseño automovilístico, en estos momentos ocupa la cima Alejandro Mesonero-Romanos como director mundial de Diseño en Seat.  Empezó a dibujar coches profesionalmente en 1994 en Seat, pasando después a Volkswagen cinco años, ocho en Renault y dos en Samsung Motors en Corea, antes de volver a recalar en Seat, en 2011, ya como máximo responsable estilístico.

En otro escalón en cuanto a relevancia, debemos mencionar a Juanma López (director de Diseño Exterior de Ferrari), a Tino Seguí  en lo más alto del departamento de Diseño Avanzado de Jaguar-Land Rover, a César Muntada como responsable del lenguaje lumínico de Audi, y a Eduardo Ramírez como director general de proyectos en Hyundai Europa. En esta cúpula con responsabilidad internacional en el diseño automovilístico, no debemos olvidar a Jorge Díez, hasta hace poco máximo responsable de Diseño Avanzado de Audi, y que muy pronto anunciará su nuevo reto profesional tras abandonar la marca alemana, ni a Carlos Arroyo resucitando en Italia Bertone y adaptándolo al siglo XXI, ni de David Sancho intentando crear su supercoche Boreas en Santa Pola, ni a Jacobo Domínguez como design Project leader en BMW. Son solo la punta de un iceberg al que, además, debemos sumar nombres, entre otros muchos más, como los de Rubén Vela y Eduardo Marchena en Hyundai, Arturo Peralta en Volkswagen, Ramón Sellers y Julio Lozano en Audi,  Alberto Fernández en Ferrari, Luis Camino (diseñador de interiores en BMW), Juan González con mucha participación en el exterior del actual Ford Focus…

Ante este pujante diseño de nuestro país, debemos preguntarnos si es puntual o si existe una corriente de diseño español bien definida. Hay opiniones para todos los gustos en el propio “gremio” de diseñadores automovilísticos. Los hay que dicen que la generación del 90 tuvo que coger las maletas y buscarse la vida fuera de nuestras fronteras porque aquí no había el caldo de cultivo necesario. Otros afirman que “Hemos sabido encontrar la forma de encauzar la creatividad típica nuestra, muy mediterránea, muy latina, pero mejor organizada que la italiana. Creatividad, innovación y riesgo son las señas de identidad del diseño español, todo a la vez. Nuestros diseñadores presentan unas propuestas más pragmáticas y atrevidas que los alemanes y menos ingenuas que las francesas. Equilibramos pragmatismo y talento”.

La falta de oportunidades, mencionada anteriormente, parece que propicia que el diseñador español esté más acostumbrado a sortear muchos obstáculos con un extra de creatividad. Los diseñadores de otras latitudes más septentrionales pueden ser más reflexivos, pero solo a través de un camino, mientras que nuestros creadores siempre tienen en mente varias soluciones, con el plus, además, de la excelente involucración en los proyectos. Las primeras marcas que se dieron cuenta de este fenómeno comprobaron que el diseñador español siempre respondía y que, además, en un mundo de innovación global, se agotaban los caladeros habituales de talento. Nuestro país empezó a ser visto, por ambiente y formación, como un foco ideal para lograr un diseño emocionante.

Barcelona, eje actual del diseño automovilístico europeo

¿Qué hace a Barcelona diferente para considerarse un sitio especial en el que inspirarse para las tareas creativas? Es Cataluña tierra de genios de la pintura y la arquitectura como Salvador Dalí, Joan Miró, Mariano Fortuny, Satiago Rusiñol, Antonio Gaudí, Javier Mariscal… También lo es de grandes de la moda nacional como Armand Bassi, Toni Miró, Custo Dalmau, Andrés Sardá… Es una comunidad donde mar y montaña se funden de una manera única, donde la naturaleza eclosiona empujada por una luz única, donde la mentalidad abierta de sus habitantes siempre ha recibido con los brazos abiertos corrientes y cambios culturales.

En este caldo de cultivo, no sorprende que el arte en movimiento expresado en forma automovilística haya vivido y viva aquí de forma muy especial: desde los Hispano Suiza que marcaron el mundo del lujo en el primer tercio del siglo pasado plantando cara e incluso superando a mitos como Rolls-Royce –y que aspiran a resucitar muy pronto de la mano de Miquel Suqué, bisnieto del fundador-, pasando por la época dorada en el cambio de siglo con la ciudad albergando centros de diseño para Volvo y Renault, con Sitges muy cerca acaparando un importantísimo centro para las marcas más vendedoras del grupo Volkswagen, y llegando en la actualidad hasta las últimas realizaciones de Seat que diseña sus modelos de serie y conceptos en la localidad de Martorell. Alejandro Mesonero, director de Diseño en Seat, dice: «nos inspiramos en todo lo que vemos y vivimos, y Barcelona está muy presente en nuestras mentes cuando diseñamos, porque es una ciudad que vivimos y disfrutamos». Del mismo modo, Walter de Silva, al llegar a la dirección del diseño de Seat a principios de 1999 se refería a Barcelona como “un lugar idóneo para impregnarse del Mediterráneo, con calidad de vida y una especial alianza con la luz y las cosas bellas que consiguen despertar las emociones del comprador”.

Barcelona ofrece en su ciudad y alrededores varios centros de Diseño automovilístico que tienen en Seat su principal representante. Bajo la dirección de Alejandro Mesonero-Romanos, en el centro de Diseño de Seat en Martorell, inaugurado en 2007, trabajan 250 diseñadores en la actualidad, con Joaquín García Sanchís como responsable de Diseño Exterior y Jaume Sala como responsable del  Interior. Aquí, en sus modernos y funcionales 5.600 metros cuadrados de instalaciones se trabaja el diseño exterior e interior, materiales y colores, CAD, ingeniería de diseño, modelado exterior e interior, talleres, pintura, almacén, sala de realidad virtual y de presentaciones físicas… Lo demuestran dos datos de la intensidad y profesionalidad del trabajo que aquí se realiza: hasta 2.000 bocetos realizados inicialmente con lápiz y papel en blanco darán lugar a un solo coche y se llegan a realizar 100 pruebas diferentes de composición cromática para que vea la luz un color de carrocería.

Pero no podemos olvidar otras firmas automovilísticas que han elegido Barcelona para implantar sus centros de Diseño. Nos referimos a Geely, JMC, Italdesign (centro especializado en interiores) y Rücker Lypsa (consultora de Diseño que forma parte de la compañía de ingeniería EDAG desde 2013 y que recientemente se ha reforzado con uno de los grandes de la historia del Diseño mundial, Walter de Silva).

Paso a China

En los últimos tiempos se ha abierto una oportunidad al diseño automovilístico barcelonés con la expansión implacable de las marcas chinas que buscan mejorar sus diseños y ven una oportunidad en la mentalidad cosmopolita de la ciudad, con una ubicación mediterránea que se beneficia del carácter latino a la hora de crear y conseguir resultados y propuestas diferentes a núcleos de diseño más meridionales.

Dentro de las marcas chinas que confían en este diseño made in Barcelona destaca uno de los grandes como Geely con 1,58 millones de unidades fabricadas en 2017 y que puede trabajar o proponer ideas para cualquiera de las marcas del grupo –Geely, Lynk & Co, London Taxi LEVC, Volvo, Polestar, Lotus y Proton. Este estudio completa la red de cuatro centros de diseño que la empresa tiene también en Shanghai, Los Angeles y Gotemburgo. En el caso barcelonés, se ubica en la calle Diputación 246 donde se trabaja tanto el diseño y propuestas exteriores como interiores bajo la dirección del escocés David Ancona junto a un equipo de una docena de diseñadores del total de 500 que trabajan para Geely a nivel mundial –los dos grandes centros son Shanghai y Gotemburgo, quedando Los Angeles y Barcelona como satélites.

La última gran realización del centro de Diseño de Geely en Barcelona ha sido el London Taxi TX, la última evolución del popular taxi londinense que apuesta por la electrificación con autonomía extensible. También ha salido de aquí el Geely Icon Concept, uno de los modelos más destacados del último Salón Automovilístico de Beijing. José Espinosa, senior Car Design en Geely Desing Barcelona define este centro heredado de Volvo como “un estudio satélite de apoyo desde el que lanzamos propuestas cuando se nos piden y si se aceptan desde los cuarteles generales de cualquiera de las marcas, pues nos tocará primero explicar y  luego desarrollar en el país correspondiente”.

También tiene un pequeño estudio en Barcelona JMC, Jiangling Motors Corporation, compañía que comenzó en 1993 fabricando comerciales y camiones –su eje comercial- y que en los últimos años ha evolucionado su gama hacia los turismos y SUV  vía su joint venture con Ford. JMC está entre las 200 mayores empresas de china por capitalización y cuenta con un pequeño estudio en la zona de Plaza de España de Barcelona.

 

Para más información: http://www.automobilebarcelona.com 
 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #12 en: 09 Abril 2019, 12:05:22 »
EL AUTOMOBILE BARCELONA CRECE UN 46% EN LA EDICIÓN DE SU CENTENARIO

Automobile Barcelona, el Salón Internacional del Automóvil organizado por Fira de Barcelona que celebrará del 11 al 19 de mayo de 2019 la edición de su centenario, contará finalmente con un total de 44 marcas que expondrán sus últimas novedades al público asistente, lo que supone un crecimiento del 46% respecto a su última edición. El certamen –el primer evento ferial en España en conmemorar 100 años– tendrá lugar en el emblemático recinto de Montjuïc y ocupará casi la totalidad de los pabellones recuperando tres palacios (2, Z6 y 7) y aumentando la zona exterior.

Así, el certamen será de nuevo un gran escaparate internacional para las principales marcas de automóviles. El salón contará finalmente con la presencia de Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Cupra, Dacia, EasyMile, Ferrari, Fiat, Fiat Profesional, Ford, Hispano Suiza, Honda, Hyundai, Infiniti, Jaguar, Jeep, Kia, Lamborghini, Land Rover, Lexus, Lotus, Maserati, Mazda, Mercedes Benz, Mercedes Benz Vans, Mini, Mitsubishi, Nissan, Pal-V, Piaggio Commercial Vehicle, Porsche, Renault, Seat, Skoda, Smart, Subaru, Suzuki, Tesla, Toyota, Volkswagen y Volvo. Los boxes para los coches de prueba se ubicarán tanto en la Avenida Reina Maria Cristina como en la de Rius i Taulet.

El presidente de Automobile Barcelona, Enrique Lacalle, ha asegurado que “la edición del Centenario va a ser histórica, un 46% más de marcas que en la de hace dos años, convirtiendo de nuevo a Barcelona durante estos días en la capital mundial del motor. El Centenario incluirá grandes novedades: 44 marcas, primicias mundiales, europeas y nacionales; una exposición de 25 vehículos que marcaron una época y que ofrecerán a los visitantes un paseo por la historia.; y además una mirada al futuro con las últimas novedades tecnológicas que cambiarán la movilidad en los próximos años como los vehículos autónomos, sin conductor, que podrán probarse. Incluso en esta edición podrá verse un coche volador”.

Espectáculo inmersivo del centenario

Para conmemorar un siglo de existencia, Automobile Barcelona ha preparado un programa de actividades entre las que figura un novedoso espectáculo audiovisual que embarcará a los visitantes en un viaje interactivo e inmersivo a través de los 100 años de la historia del automóvil, Barcelona y su transformación y el futuro de la movilidad. Se trata de una experiencia única con proyecciones 3D y holográficas y música con sonido envolvente en una instalación de más de 1.500 m2 en el Palacio 2.

Por último, en el Connected Street los visitantes podrán experimentar las tecnologías más disruptivas del ámbito automovilístico.

Automobile Barcelona es el único salón de España con el reconocimiento internacional de la OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles) y que cuenta con el respaldo de las principales asociaciones del sector como Anfac y Aniacam.

Los días 9 y 10 de mayo –reservados a profesionales y a medios de comunicación- habrá una importante presencia de la ACEA, Organización de Constructores de Automóviles Europeos. Las entradas se puedan adquirir en la web del salón a partir de 10 euros.

https://www.youtube.com/watch?v=WKDa6RMiV5c
 

Desconectado Manu

Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #13 en: 10 Abril 2019, 14:36:39 »
UN SALÓN Y UNA CIUDAD CON LA COMPETICIÓN AUTOMOVILÍSTICA

El Salón Internacional del Automóvil de Barcelona coincide con el Gran Premio de España de Fórmula 1

Barcelona, 10 de abril de 2019.

Desde principios de los 90 del siglo pasado, el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona coincide con el Gran Premio de España de Fórmula 1, acontecimiento que vuelve a repetirse este año para la celebración del Centenario de Automobile Barcelona, lo que convierte a la Ciudad Condal en la capital mundial del motor. La relación entre Barcelona, el Salón y la competición automovilística de máximo nivel es larga y duradera.

Siempre inquieta y vanguardista, la Barcelona de finales del siglo XIX comenzaba a fascinarse por un nuevo invento, el automóvil. Muchos miembros de la alta burguesía barcelonesa lo empezaban a conocer gracias a su estrecha relación cultural y de negocios con Francia. Uno de esos empresarios, Francesc Bonet, tras la visita a la Exposición Universal de París, decidió fabricarse un coche trayéndose un motor de origen Daimler. Se convirtió así en el primer vehículo fabricado en España. Pero si la Ciudad Condal puede presumir de haber fabricado el primer coche, también puede hacerlo de acoger en sus calles la primera carrera automovilística de nuestro país. Fueel 19 de diciembre de 1899, organizada por un diario de la época. Cuatro eran las carreras de la prueba, la primera dirigida a bicicletas, la segunda a motos, la tercera a automóviles y la cuarta, a corredores a pie.

La salida y la meta para la carrera de coches y motos estaban situadas en el Paseo de Sant Joan, frente a la calle Rosselló, y se dirigía, por la calle Industria, volviendo por ella, dando la vuelta en la Plaza Tetuán. Los coches inscritos eran cinco, aunque solo consta la presencia de tres, entre los que se encontraba uno de los entonces recientes modelos de La Cuadra –marca fundada por el militar Emilio De la Cuadra, entusiasta de la competición automovilística tras presenciar una de las primeras carreras del mundo, la París-Burdeos-París, que había tenido lugar en 1895, y que será el germen de Hispano Suiza. Su modelo con motor de explosión al final resultaría ganador de la carrera. Había nacido la competición automovilística en España, que este año 2019, conmemora sus 120 años de existencia en nuestro país.

La primera gran competición internacional disputada en España es la París-Madrid de 1903 -a imagen de las otras carreras que desde tiempo se hacían en Europa, como la París-Berlín o la París-Amsterdam-París, creando un nexo automovilístico imaginario de unión entre las distintas capitales del Viejo Continente. Pero los numerosos accidentes con víctimas mortales entre participantes y público provocaron que las autoridades galas suspendieran la prueba cuando los participantes llegaron a Burdeos. Las velocidades de los coches de competición habían evolucionado de forma desorbitada y de los escasos 30 km/h de velocidad punta de finales del siglo pasaron en menos de un lustro a los 100 e incluso a las 150 km/h, lo que superaba las posibilidades de las carreteras, frenos, neumáticos y demás componentes. Solo llegaron a Madrid los competidores de la categoría de “Turistas”, coches normales, de “calle”, que habían salido el día antes de la carrera y que no tenían las características de los de competición.

Habría que esperar hasta 1908 para que se disputara en España otra carrera internacional. Fue organizada por el Real Automóvil Club de Catalunya, creado en 1906. Se denominó Copa Catalunya y se disputaron tres ediciones entre 1908 y 1910. Desde la fallida prueba de París-Madrid, las carreras ya no tienen lugar en carretera abierta, salvo excepciones, sino en circuitos, por la mayor facilidad de controlar al público y de implementar medidas de seguridad. Eran circuitos denominados “no permanentes” que se conformaban cerrando tramos de carreteras. Su recorrido por vuelta era, por tanto, más elevado que los actuales circuitos permanentes. Las dos primeras pruebas se disputan en el circuito del “Baix Penedès”, formado por las carreteras que unen Sitges, Sant Pere de Ribes, Canyelles y Vilanova i la Geltrú; la tercera en el Circuito de Levante, formado por las que unían Mataró, Argentona y Vilassar de Mar, en donde también se disputaría después la llamada “Copa de España para Amateurs y profesionales” a finales de los años 20.

Pero los coches de competición no cesaban de incorporar mejoras y, como consecuencia, de incrementar los costes asociados. Al mismo tiempo, los fabricantes no se atrevían a abandonar la competición, ya que suponía pérdida de prestigio. De esta forma, se crea la categoría denominada “Voiturettes”, vehículos con ciertas limitaciones técnicas como el diámetro de los cilindros, pero no la cilindrada, con costes de competición mucho más bajos. De esta forma, se incitaba a la participación de fabricantes más pequeños y de menor presupuesto. Con estas premisas de vehículos, se disputará la Copa Catalunya en sus tres primeras ediciones.

Los inicios de la competición en la Ciudad Condal tienen mucho que ver con la Penya Rhin, una entidad barcelonesa que organiza su primera prueba en 1916 y posteriormente varios premios internacionales a comienzos de los años 20 en el Circuito de Vilafranca del Penedès, en 1921, 1922 y 1923.

Competiciones magníficamente preparadas por esta asociación y valoradas internacionalmente. La Penya Rhin es la que descubre en 1933 las posibilidades del circuito de Montjuïc en plena capital catalana para las grandes competiciones. Un circuito de un poco menos de cuatro kilómetros de longitud con dos tramos diferenciados, uno rápido y otro un poco más lento, que se corre en sentido contrario a las agujas de reloj. Su estreno se produjo en el IV Gran Premio Internacional Penya Rhin poco después del VI Salón del Automóvil de Barcelona. Aunque en 1933 no llega a haber coincidencia de fechas, ya estaba presente el espíritu de convertir a Barcelona en la capital internacional del automóvil estableciendo una íntima relación entre Salón y Gran Premio Internacional. En esta ocasión, muchos periodistas y aficionados se quedaron en la Ciudad Condal para asistir a los dos acontecimientos. La victoria de la primera carrera en Montjuïc, en ese año 1933, la obtendrá el piloto chileno Juan Zanelli con su Alfa Romeo.

Tras el éxito de la primera carrera, y gracias a las gestiones de la Penya Rhin, las autoridades barcelonesas duplicaron la anchura en algunos tramos del descenso, excesivamente estrecho, asemejándose al trazado actual. Montjuïc fue el escenario de las ediciones V, VI y VII de este Gran Premio Internacional en los años 1934, 1935 y 1936. Nombres míticos desfilaron por las primeras plazas de las carreras de aquellos años: Achile Varzi, seguido de Louis Chiron, en 1934; Fagioli y Caracciola al año siguiente y Nuvolari y Caracciola en 1936.

Tras la Guerra Civil y la Segunda Guerra Mundial, los años de impasse del Salón del Automóvil de Barcelona los llenarían, sin embargo, las competiciones automovilísticas. Durante los años 40 y 50, las únicas pruebas internacionales de alto nivel disputadas en España serán las organizadas por la Penya Rhin. Posteriormente a esta “era Montjuïc” –se volvería al circuito posteriormente-, el de Pedralbes, situado en el barrio de la Ciudad Condal del mismo nombre acogerá las diferentes ediciones, en 1946 y 1948. Este circuito urbano presentaba una ventaja sobre el de Montjuïc: admitía una mayor cantidad de público. En esos años, los Maserati coparon las primeras posiciones en carrera.

Llega la Formula 1

En 1950, la Penya Rhin organiza un nuevo Gran Premio Internacional en el circuito de Pedralbes, pero en el sentido de las agujas del reloj. La Diagonal pasa a ser una de las más grandes rectas de un Gran Premio. Fue entonces cuando se disputa, por primera vez, el Campeonato del Mundo de conductores y la Fórmula A pasa a ser la Fórmula 1. El año siguiente tiene lugar el XI Gran Premio de España ya puntuable para el Campeonato del Mundo de F1, una mítica carrera con una memorable lucha entre Fangio y Ascari al volante de Alfa Romeo y Ferrari respectivamente, que se llevó el primero y supuso la victoria de Alfa. Pedralbes puede presumir, por tanto, de acoger la primera carrera de Fórmula 1 de España.

Desde 1954 a 1967 no hubo grandes premios en España porque la seguridad de los pilotos y del público era cada vez más exigente y porque un Gran Premio debía efectuarse de forma inexcusable en un circuito permanente. En España no hubo uno hasta la construcción de El Jarama en Madrid en 1967. El Salón de Barcelona de ese año coincide con el Gran Premio de Barcelona de Fórmula 2, organizado por el RACC en Montjuïc y contó con nombres ilustres como Jackie Ickx o Jim Clark, ganador de la primera carrera, un año antes de fallecer en Hockenheim.

Durante los años 60 y 70, Montjuïc también fue escenario de otro tipo de carreras automovilísticas como las de resistencia, merced al club 600 que tomó, en cierto modo, el relevo de la Penya Rhin en la organización de eventos automovilísticos. Así en 1967 se disputaron las 6 horas de Barcelona, que ganaron Juan Fernández/De Vilar a bordo de un 911 preparado por Mitter. En 1969 hablaríamos de una prueba de 12 horas, que en 1971 pasaron a 1.000 km y en 1972 y 73 a 400 km, llegando a ser puntuables para el Campeonato de Europa.

A estas alturas, llama la atención que Barcelona, pionera en el automóvil y las carreras de coches, no contara con un circuito permanente -no lo tuvo hasta muchos años después. Sin embargo, el de Montjuïc cumplió con este cometido unos años más, bajo estrictas medidas de seguridad para pilotos y espectadores. Así, RACE y RACC llegan a un acuerdo para celebrar un Gran Premio de España de Fórmula 1 puntuable para el título mundial que se disputó de forma alternativa entre el Jarama y Montjuïc a partir de 1968.

El trazado barcelonés acogió el Gran Premio de España en 1969, 1971 y 1973, los dos primeros, ganados por Jackie Stewart, y el último por Emerson Fittipaldi. También se celebró en 1975, cuando en Montjuïc se produjo un grave accidente en el que perdieron la vida cuatro espectadores, lo que originaría su fin como circuito de Fórmula 1. El Gran Premio de España pasaría a disputarse ininterrumpidamente en el Jarama hasta 1981. Paradójicamente, Montjuïc había sido considerado en 1969 como un modelo de seguridad, al aportar la innovación del doble rail, entre otras mejoras importantes. Pero la normativa de seguridad era cada vez más exigente en gran parte debido a la política activa de la asociación de pilotos.

Para un circuito urbano no permanente como el de Montjuïc era muy difícil cumplirla. A ello se unía que parte del trazado era muy rápido con cambios de rasante en los que los coches casi volaban.

Era moderna

En la Ciudad Condal seguía existiendo esa inquietud por contar con un circuito permanente para pruebas automovilísticas. A finales de los 80, se constituye el Consocio del Circuito de Cataluña, entre la Generalitat, el Ayuntamiento de Montmeló y el RACC, y se firma el convenio con el Consejo Superior de Deportes para que a comienzos de septiembre de 1991 fuese una realidad. Había nacido el Circuito de Catalunya en Montmeló, localidad muy próxima a Barcelona. Poco después, el día el 20 del mismo mes, la Fórmula 1 volvió a Barcelona para quedarse hasta hoy.

Salvo la primera edición de esta nueva era -el XXXII Gran Premio de España- del mes de septiembre, el resto se han celebrado en mayo y junio, coincidiendo, en los años impares, con el Salón del Automóvil de Barcelona. En estos veintiocho años han pasado por el Circuit de Catalunya los mejores pilotos. Nigel Mansell ganó en las dos primeras ediciones a bordo de un Williams Renault. Prost venció en 1993 seguido de un mítico Ayrton Senna, para él su último Gran Premio de España ya que fallecería al año siguiente en el de San Marino, poco antes de disputarse el GP de España en Montmeló. También aquí viviría momentos de gloria un joven Schumacher, que ganaría posteriormente en seis ocasiones: la primera a bordo de un Benetton Renault y el resto con Ferrari. Las dos últimas ediciones han sido para el piloto británico Lewis Hamilton, ganador también en 2014, siempre a bordo de Mercedes. El único piloto español campeón en Fórmula 1 en el GP de España ha sido Fernando Alonso en 2006 a los mandos de un Renault y en 2013 con Ferrari.

Grandes Premios España  pre-F1
Año    Ganador    Circuito
1913    Carlos de Salamanca    Guadarrama
1914-1923    No se disputa    
1924    Henry Segrave    Lasarte
1925    Albert Divo    Lasarte
1926    Bartolomeo Constantini    Lasarte
1927    Roberto Benoist    Lasarte
1928    Louis Chiron    Lasarte
1929    Rigal s    Lasarte
1933    Louis Chiron    Lasarte
1934    Luigi Fagioli    Lasarte
1935    Rudolf Caracciola    Lasarte

Grandes Premios España F1
     Año    Fecha    Circuito    Longitud circuito (m)    Nº vueltas    Total km prueba    Ganador    
 1    1951     28 Oct     Pedralbes     6.316    70    442,120    Juan Manuel Fangio
2    1954     24 Oct     Pedralbes     6.316    80    505,280    Mike Hawthorn
3    1968     12 May     Jarama     3.404,3    90    306,387    Jim Clark
4    1969     4 May     Montjuich     3.790    90    341,100    Graham Hill
5    1970     19 Abr     Jarama     3.404,3    90    306,387    Jackie Stewart
6    1971     18 Abr     Montjuich     3.790    75    284,250    Jackie Stewart
7    1972     1 May     Jarama     3.404,3    90    306,387    Jackie Stewart
8    1973     29 Abr     Montjuich     3.790    75    284,250    Emerson Fitipaldi
9    1974     28 Abr     Jarama     3.404,3    84    285,961    Emerson Fitipaldi
10    1975     27 Abr     Montjuich     3.790    29    109,910    Niki Lauda
11    1976     2 May     Jarama     3.404,3    75    255,323    Jochen Mass
12    1977     8 May     Jarama     3.404,3    75    255,323    James Hunt
13    1978     4 Jun     Jarama     3.404,3    75    255,323    Mario Andretti
14    1979     29 Abr     Jarama     3.404,3    75    255,323    Mario Andretti
15    1981     21 Jun     Jarama     3.312    80    264,960    Patrick Depailler
16    1986     13 Abr     Jerez     4.218    72    303,696    Gilles Villeneuve
17    1987     27 Sep     Jerez     4.218    72    303,696    Ayrton Senna
18    1988     2 Oct     Jerez     4.218    72    303,696    Nigel Mansell
19    1989     1 Oct     Jerez     4.218    73    307,914    Alain Prost
20    1990     30 Sep     Jerez     4.218    73    307,914    Ayrton Senna
21    1991     29 Sep     Catalunya     4.747    65    308,555    Alain Prost
22    1992     3 May     Catalunya     4.747    65    308,555    Nigel Mansell
23    1993     9 May     Catalunya     4.747    65    308,555    Nigel Mansell
24    1994     29 May     Catalunya     4.747    65    308,555    Alain Prost
25    1995     14 May     Catalunya     4.727    65    307,114    Damon Hill
26    1996     2 Jun     Catalunya     4.727    65    307,114    Michael Schumacher
27    1997     25 May     Catalunya     4.728    64    302,469    Michael Schumacher
28    1998     10 May     Catalunya     4.728    65    307,196    Jaques Villeneuve
29    1999     30 May     Catalunya     4.728    65    307,196    Mika Häkkinen
30    2000     7 May     Catalunya     4.730    65    307,323    Mika Häkkinen
31    2001     29 Abr     Catalunya     4.730    65    307,323    Mika Häkkinen
32    2002     28 Abr     Catalunya     4.730    65    307,327    Michael Schumacher
33    2003     4 May     Catalunya     4.730    65    307,324    Michael Schumacher
34    2004     9 May     Catalunya     4.627    66    305,256    Michael Schumacher
35    2005     8 May     Catalunya     4.627    66    305,256    Michael Schumacher
36    2006     14 May     Catalunya     4.627    66    305,256    Kimi Raikönen
37    2007     13 May     Catalunya     4.655    65    302,449    Fernando Alonso
38    2008     27 Abr     Catalunya     4.655    66    307,104    Felipe Massa
39    2009     10 May     Catalunya     4.655    66    307,104    Kimi Raikönen
40    2010     9 May     Catalunya     4.655    66    307,104    Jenson Button
41    2011     22 May     Catalunya     4.655    66    307,104    Mark Webber
42    2012     13 May     Catalunya     4.655    66    307,104    Sebastian Vetel
43    2013     12 May     Catalunya     4.655    66    307,104    Pastor Maldonado
44    2014     11 May     Catalunya     4.655    66    307,104    Fernando Alonso
45    2015     10 May     Catalunya     4.655    66    307,104    Lewis Hamilton
46    2016     15 May     Catalunya     4.655    66    307,104    Nico Rosberg
47    2017     14 May     Catalunya     4.655    66    307,104    Max Verstapepn
48    2018     13 May     Catalunya     4.655    66    307,104    Lewis Hamilton
49    2019     12 May     Catalunya     4.655    66    307,104    
   
Para más información: http://www.automobilebarcelona.com 

 

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Re:Automobile Barcelona (del 11 al 19 de mayo 2019)
« Respuesta #14 en: 11 Abril 2019, 11:26:56 »
DEL SALÓN A LA LUNA

Uno de los vehículos que circulaban más allá de la atmósfera ‘aterrizó’ en la edición de 1977 del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. Evidentemente, se trataba de una reproducción, una maqueta del original, pero se convirtió en una de las propuestas más comentadas de ese año.

Se expuso una reproducción del LRV001 (Lunar Roving Vehicle), un auténtico pionero de los todoterreno del espacio. Fue el primer coche que circuló fuera de la Tierra y llegó a la Luna a bordo de la nave Apolo 15 el 31 de julio de 1971. Sus primeros conductores fueron los astronautas David Scott y Jim Irvin. Se trataba de un vehículo diseñado para circular con muy poca gravedad y temperaturas bajo cero (unos 150 grados negativos) y en su recorrido lunar llegó a cubrir una distancia de 27,8 kilómetros… para lo que empleó tres horas y dos minutos. A priori, su velocidad máxima era de tres o cuatro kilómetros por hora. El LRV no podía alejarse más de 9,6 kilómetros del módulo lunar ya que era la distancia estimada para regresar a pié si el vehículo dejaba de funcionar.

El LRV001 era un descapotable que fue fabricado por la empresa norteamericana Boeing y que contó con la colaboración de Delco Electronics (propiedad de General Motors). Estaba construido en aluminio dorado, tenía cuatro ruedas de 81,8 centímetros de diámetro y 23 centímetros de ancho, unidas por un disco de aluminio y titanio. Eran ruedas de malla de acero (tejidas con cuerdas de piano) en las que estaban los motores de 0,24 CV cada uno y contaba con dos asientos que se podían abatir. Medía 3,10 metros de largo, 1,80 metros de ancho y su peso total era de 181 kilos. Obviamente, se trataba de un coche eléctrico y en la parte delantera de la carrocería se ubicaban las dos baterías de 36 voltios (compuestas de una combinación de pata y zinc) que no eran recargables. Su autonomía estaba cifrada en 78 horas.

Contaba con un sistema de navegación y una unidad de proceso de información. También llevaba repetidores de comunicación de radio, tomavistas de 16 milímetros con cargadores, telecámaras, fotocámara de 70 milímetros, perforadora de suelo, pinza para recoger muestras, magnómetro, herramientas y repuestos. Además, un giroscopio direccional ofrecía información sobre el sentido de la marcha y los odómetros en las ruedas medían la velocidad y la distancia.

El LRV001 llegó a la Luna empaquetado en una caja de 90x150x170 centímetros y los astronautas de la misión Apolo 15 tardaron veinte minutos en desplegarlo y montarlo. Este sistema fue el mismo que se emplearía en misiones posteriores ya que, actualmente, siguen aparcados en la Luna otros dos LRV que llegaron con las misiones Apolo 16 y Apolo 17. El desarrollo de estos tres vehículos (y un cuarto de repuesto) tuvo un presupuesto inicial de 19 millones de dólares (16,9 millones de euros hoy)… que acabaron siendo 38 millones (unos 33,8 millones de euros).

Pero los LRV no han sido los únicos coches que se han sumado a la carrera espacial. La NASA (la agencia aeroespacial norteamericana) lleva más de 50 años tratando de llevar al hombre más allá de la Tierra. En 2008 presentó un pequeño vehículo denominado SPR (Small Presurized Rover) que era capaz de alcanzar los 10 km/h. Los trabajos preliminares sirvieron para desarrollar nuevos prototipos como el que se encuentra en la nave 9B del Centro Espacial Johnson de Houston (Texas). Allí está guardado el LER (Lunar Electric Rover), un prototipo de 12 ruedas con el que Estados Unidos piensa viajar de nuevo a la Luna para realizar tareas de investigación. Tiene doce motores eléctricos de 8Cv cada uno situados en las ruedas. A priori, su aventura espacial debería iniciarse en 2020. El objetivo de la misión es crear una base en la Luna para lanzarse a explorar nuevos planetas.

Marte, otro destino preferido

Tras posarse en la Luna en 1971 y dar algunos paseos en coche, Marte era el otro de los destinos preferidos por la NASA, aunque les costó lo suyo empezar a rodar. Los rusos también centraron sus trabajos en el planeta rojo con distinto resultado. En 1971 Rusia (entonces la URSS) habría llevado el primer coche al espacio, se trataba del Prop-MRover que viajaba a bordo de la nave Mars2. No llegó a aterrizar en condiciones, como tampoco lo hizo su nave gemela el Mars3 (al menos eso parece porque se perdió la comunicación a los 20 segundos de tomar tierra).

El Mars Pathfinder, con el Sojourer Rover en su interior, sí aterrizó el 4 de julio de 1997 en Marte, perdiéndose las comunicaciones en septiembre de ese mismo año. Otro vehículo llegó al planeta en 2003, el Beagle2, pero también se perdió. Finalmente, los que sí obtuvieron éxito fueron el Spirit, el Opportunity y el Curiosity.

El primero, el Spirit (MER-A) llegó a poner sus ruedas en Marte el 16 de enero de 2004. Era un modelo alimentado por baterías de plutonio que dejó de transmitir información en marzo de 2010 tras haber cubierto 7,73 kilómetros… en seis años. Su compañero de misión, el Opportunity (MER-B), llegó al planeta pocos días después en 2004 y estuvo realizando tareas de exploración hasta el pasado 12 de junio que ya no respondió a las instrucciones desde la Tierra después de circular durante 40,25 kilómetros.

El tercer coche explorador de Marte es el Curiosity. Lanzado el 26 de noviembre de 2011, aterrizó el 6 de agosto de 2012. Mide tres metros de largo por 2,8 de ancho, con una altura máxima de 2,2 metros y un brazo robotizado de 2,1 metros de largo. Tiene seis ruedas de 50 centímetros de diámetro y cada una de ellas lleva un motor eléctrico alimentado por un generador termoeléctrico que genera también calor. Las baterías recargables son de ion-litio. Incorpora diez instrumentos científicos (incluyendo espectrómetros, detectores de radiación y sensores ambientales). Sigue en activo y manda fotografías del planeta rojo y toma muestras. A finales de año, había cubierto casi veinte kilómetros por los cráteres de Marte.

Marcas automovilísticas se suman a la carrera del espacio

Pero como la imaginación no tiene límites y el espacio siempre ha sido tan fascinante, algunos fabricantes de automóviles presentes en esta edición del Centenario de Automobile Barcelona se han sumado, también a la carrera espacial. Destaquemos las apuestas de Audi, Tesla y Toyota.

La marca de los cuatro aros diseñó en 2017 para la película Alien Covenant el llamado Audi Lunar Quattro, modelo que también sirvió para un anuncio publicitario de la marca con una historia en la que una expedición espacial del año 2030 aterriza en la luna y encuentra las huellas de Neil Armstrong de 1969, las marcas de rueda del LRV001 de 1971… y las del Audi Lunar Quattro de una expedición imaginaria de 2019.

Tesla ha sido la marca que sí ha lanzado un coche de la Tierra al espacio. Elon Musk no paró hasta lanzar en el cohete Falcon Heavy de su empresa Space X un Tesla Roadster de verdad. De hecho, es el coche que el propio Musk usaba ocasionalmente y un prototipo del modelo que Tesla pretende lanzar en 2020. El coche se encuentra situado en una posición en el cohete que permite ser visto en todo momento por las cámaras (incluyendo al muñeco equipado con un traje espacial). Operación de márketing puro y duro… que en septiembre culminará su primera órbita alrededor del sol camino de Marte.

Toyota ha colaborado con la Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón (JAXA) para crear un vehículo de seis ruedas presurizado de pila de combustible de hidrógeno, que contaría con una autonomía de más de 10.000 kilómetros para circular sobre la superficie lunar.  Para lograrlo, el vehículo utilizará el sistema de celdas de combustible de Toyota. Su tamaño será similar al de un minibús, con 6 metros de largo, 5,2 metros de ancho y se extiende a una altura de 3,8 metros.

Viajes virtuales a la Luna en Automobile

Y para los que quieran tener las sensaciones de conducir un vehículo lunar, en Automobile Barcelona podremos hacerlo en alguna de las múltiples consolas PlayStation que habrá repartidas en los estands del salón. Asociado al juego Gran Turismo 6, una de las opciones que tendremos será la de pilotar por la superficie ingrávida de la Luna un LRV001, el primer coche que rodó por el satélite terrestre. Acción virtual, sí, pero acción espacial al fin y al cabo.

Algunos no han despegado todavía, otros sí, y no regresarán jamás. Los protagonistas de esta historia de Automobile Barcelona siguen aparcados allá arriba. Esperemos que no se les haya pasado la hora del ticket de la zona azul.

Para más información: http://www.automobilebarcelona.com 

 

 

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